Øyvind Halleraker
Stortingsrepresentant for Høyre.
Sitter i Transport og kommmunikasjonskomitéen.
Andre gjestekommentatorer
Jon Erik Lunøe, Selvaagbygg
Kyrre Olaf Johansen – Entra
Ole Wiig, NSW
Morten Christensen, Teknobygg
Johan Arnt Vatnan
Bård Hoksrud, FrP
Elisabeth Enger, Jernbaneverket
Frode Nilsen, LNS
Ketil Lyng, BNL
Steinar Gullvåg, Ap
Hanne Rønneberg, SINTEF Byggforsk
Sven Chr. Ulvatne, Backe Bygg
Petter Eiken, Skanska
Terje R. Venold, Veidekkei
Bjørn Erik Øye, Prognosesenteret
Jon Sandnes, EBA
Pål Egil Rønn, AF Gruppen
Liv Kari Skudal Hansteen, RIF
Martin Mæland, OBOS
Terje Nøstdal, Belief
Frank Ivar Andersen, Byggmesterforbundet
Kim Robert Lisø, SINTEF Byggforsk
Hvorfor er det en så sterk satsing på denne formen for transport? Fordi erfaringene til de landene som allerede har satt i gang er så utvetydig positive.
Høyhastighetstog gir økt komfort, mer valgfrihet, bedre tidsbruk til brukerne og er mer driftssikkert. Det er også mer miljøvennlig og lettere tilgjengelig enn andre alternativer. Japan har hatt Shinkansen i drift siden 1964, Frankrike har drevet høyhastighetslinjer siden 1983 og Tyskland siden 1991. Ingen land som har bygget ut høyhastighetstog har sett seg tilbake. Høyhastighetstog er i ferd med å utkonkurrere fly i sentral-Europa og europeiske flyselskaper har nå begynt å inngå avtaler med høyhastighetsselskapene.
Hvorfor i Norge?
Norge er et langstrakt land med relativt dårlig kommunikasjon mellom de store byene. Dette gjør at vi er veldig avhengige av fly og at godstransport er dyrt og tar lang tid.
I dag er det mange små lokalsamfunn som er nærmest isolerte arbeidsmarkeder. Disse vil kunne få en helt ny situasjon med høyhastighetstog. Den regionale tankegangen er at mindre områder sammen skal nyte godt av hverandres kompetanse og økonomiske kapasitet. For næringslivet gir dette et bredere rekrutteringsgrunnlag og arbeidstakerne får flere valgmuligheter.
Nøkkelen til å realisere funksjonelle regioner er å binde ulike lokalsamfunn sammen med et raskt og frekvent transportsystem som opphever de begrensingene områdets topografi gir.
Både by og land vil kunne bli tilgjengelige for hverandre på en helt ny måte, og dette vil kunne utvikle sterkere og mer konkurransekraftige regioner.
For reiselivet vil et høyhastighetstog kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.
Lønnsomhet
En rekke beregninger som er gjort av ulike personer og konsulentselskaper har skapt tvil om hvorvidt det kan lønne seg å bygge og drive en høyhastighetsbane i Norge. For mange av beregningene er problemet at undersøkelsene er for snevre.
Vi har også sett utredninger som har vist at høyhastighetsbaner kan være lønnsomt i Norge. Jernbaneverket engasjerte for eksempel en tysk konsulentgruppe, VW 1, som konkluderte med dette.
Selv om Norge har få innbyggere, så er ikke det i seg selv avgjørende for lønnsomheten. Nordmenn flyr mest i Europa. Vi flyr for eksempel ti ganger mer enn tyskere og franskmenn. I tillegg har vi få alternativer, da både eksisterende tognett og vegnett mellom de største byene er både dårlig utbygd og dårlig vedlikeholdt.
Stortinget bestemte høsten 2009 at det nå skal gjøres en grundig og uavhengig utredning om muligheten for høyhastighetstog i Norge. Utredningen skal analysere om ”en utbygging av høyhastighetsjernbaner kan bidra til å oppnå samfunnsøkonomisk effektive og bærekraftige løsninger for et framtidig transportsystem med økt transportkapasitet, bedre framkommelighet og tilgjengelighet”.
Visjoner
Utbyggingen av Bergensbanen ble vedtatt i 1894 og kostet et og et halvt statsbudsjett. Dette var astronomiske summer og nyutviklet teknologi. Politikerne innså den gangen hvor viktig jernbane ville være for framtidig utvikling av landsdelen.
Nå er det tid for et nytt løft for fremtidige generasjoner. Investeringen må derfor sees i et 100-års perspektiv.
- Nøkkelord
- Gjestekommentarer