E18 Bjørvikatunnelen

E18 Bjørvikatunnelen

E18 BJØRVIKATUNNELEN

Sted: Mellom Sørenga og Havnelageret

Prosjekttype: Senketunnel

Kontraktssum: 1,2 milliard kr inkl. prisstigning - totalkostnad 5,90 mrd. kr.

E18 Bjørvikatunnelen, sjødelen: 1100 meter lang med tre kjørefelt i hver retning. Lengde under sjøbunnen: 675 m. Bredde: 30 - 40 m. Vekt: 30.000 tonn pr. element. Dybde: Taket ligger 8-11 m under middelvannstand.

Byggherre: Statens vegvesen Region øst

Hovedentreprenør entreprise sjødelen: Arbeidsfellesskapet Bjørvikatunnelen: Skanska / Bam Civiel / Volker Stevin, Nederland

Rådgiver: Prosjekteringsledelse alle fag: Dr. ing. A. Aas-Jakobsen (fagansvar for bygge- og anleggsteknikk for senketunnelen og Sørenga) - Veiplanlegging: ViaNova Plan og Trafikk - Geoteknisk prosjektering for Havnelageret og Sørenga: GeoVita - All elektro- prosjektering med unntak av bane: ElectroNova - Bygge- og anleggsteknikk for Havnelageret: Reinertsen Engineering - Geoteknisk prosjektering for senketunnelen og for slisseveggløsninger på Sørenga: Norges Geotekniske Institutt - Underkonsulent for byggeteknikk på senketunnelen (armeringstegninger): Dr. techn. Olav Olsen - Risikoanalyser: Det Norske Veritas - Arkitekt for utforming av bruer, portaler og kaianlegg: Sivilarkitekt Birger Heyerdahl - Landskapsarkitekt: Asplan Viak - Elektro innenfor jernbane: Elconsultteam - Støyberegninger: Brekke & Strand Akustikk - Rådgiver innenfor senketunnelteknikk: Symonds Group Ltd - Tunnelventilasjon: Norconsult

I tillegg (mindre oppdrag): Rådgiver arkeologi: Norsk Institutt for Kulturminneforskning - Spredning av luftforensing: Norsk Institutt for Luftforskning - Spredning av forurensing av vannet: Norsk Institutt for Vannforskning - Forholdene for fisk i Akerselva: Norsk institutt for Naturforskning - Innmålinger og kartgrunnlag: Scan Survey - Byggventilasjon i tekniske bygg: Ingenia

Teknisk utstyr Havnelageret–Senketunnel–Sørenga: Elektrotekniske arb.: Bravida - Styring og overvåkning (SRO) /ITV/AID: Aventi - Kabelbruer: Øglænd - Lysarmaturer tunnel: Defa - Tunnelventilasjon: Vifter og Miljø - Sjaktvifter i luftetårn på Sørenga: Energima - VA pumper: Norpump - LED-skilt (Kjørefeltsignaler/ fartsgrenseskilt etc): ScandiSign - Mekanisk variable skilt: Euroskilt - LED variable opplysningstavler: Swarco - Innvendig belyste skilt: ScandiSign - Ventilasjon i tekniske bygg: ISS - Laser og LED ledelys: Infratek - Styrbare bommer: Proxell - Brann- beskyttelse vegger (elementer med fliser): Betongpartner - Brannbeskyttelse tak: IFS

Underentreprenører og leverandører: Rivearb. og utgraving fra land: AF Decom - Marine arb.: Bukser og Berging - Jern/stål/ metaller: Dywidag-Systems International - Grunnarb.: Isachsen Entreprenør og Vassbakk og Stol - Steinleveranse: Miljøstein - Betongleverandør: NorBetong - Armering/støp/karnarb.: Bjørn Hansen Construction - Armering: WTB (NL) - Betongpumping: RSA Betongpumping - Utleie maskiner/ utstyr: UCO - Miljø: Veolia Miljø

 

E18 SØRENGA

Sted: Sørenga

Prosjekttype: Infrastruktur - betongtunnel

Byggherre: Statens vegvesen Region øst

Kontraktssum: 942 millioner kroner

Hovedentreprenør: AF Anlegg

Underentreprenører og leverandører: Slissevegger: Zûblin - Fundamentering Nordenfjeldske Spunt og Peleservice (NSP) - Armering: Armeringsservice - Jernbanetekniske arb.: Betonmast / Strukton - Forblending: Naturstein Montering - Asfalt: Oslo Vei - Veilys/kabelbruer/vifter: Otera Montasje - Kantstein/belegning: Steinmiljø

 

E18 HAVNELAGERET

Sted: Langkaia

Prosjekttype: Bjørvikatunnelen får fullt kryss ved Havnelageret med av- og påkjøringer mellom tunnelen og terrengnivået. Skippergt. skal oppgraderes. Rådhusgt. skal forlenges og får nytt kryss ved Langkaigt. Myntgt. skal forlenges til den nye Langkaigt. som kobles inn på dagens E18 øst for Tollbua. I entreprisen inngår også noen ombyggingsarbeider på Havnelagerbygget/Langkaigata 1.

Kontraktsverdi: 371,5 millioner kroner

Hovedentreprenør: NCC Construction

Riving/grunnarbeider: Hegna Maskinservice / Håkanes Maskin / Terje Hansen - Wiresaging: Akutt l Kjerneboring: Mimax l Spunting: Nordenfjeldske Spunt og Peleservice (NSP) l Masseutskifting: Züblin - Montasje av vifter: Otera - Tetting og injeksjon: De Neef

Åpningen av senketunnelens østre løp til Ryen markerer et lite stykke unik anleggshistorie. Fem år lang anleggstid er nesten over – og fullføres i månedsskiftet august-september da vestre løp og rampe Moss – Drammen settes i trafikk.

Arbeidene er utført av Skanska Norge i arbeidsfellesskapet Bjørvikatunnelen med de nederlandske senketunnel-ekspertene BAM Civiel og Volker Stevin. Parallelt med arbeidene i Bjørvika ble de seks betongelementene støpt på Hanøytangen utenfor Bergen.

– Der har nederlenderne i utgangspunktet vært med fra dag en i prosjekteringen av de temporære konstruksjonene som var deres fagområde. Det hastet med å komme i gang med produksjonen på Hanøytangen, fordi vi hadde en stram tidsplan på hvor lang tid vi skulle bruke til å støpe de to første elementene, forteller prosjektsjef Oddmund Hansen, Skanska Norge.

Miljøprosjektet

– Samtidig startet Skanska mudringen i Bjørvika, og alt arbeid fram til senking av elementene er utført av Skanskas arbeidere. Nederlenderne kom hit først da elementene skulle senkes og kobles sammen. Vi har hatt et kjempegodt samarbeid med folkene i BAM og Volker Stevin, understreker han og fortsetter

– Det var mange ting vi var spente på, og som vi skjønte ville være utfordringer, men sammen med nederlenderne og en meget løsningsorientert byggherre, har det gått som planlagt også framdriftsmessig.

Bjørvikatunnelen er i tillegg et enormt miljøprosjekt med mudring under vann og fjerning av forurensede masser. Vi har hele tiden fulgt et kontrollprogram for Akerselva og fiskevandringer initiert av Statens vegvesen. Det er lagt ned mye ressurser på best mulig løsninger med utstrakt bruk av siltgardiner, fiskevandringskorridorer og miljøtilpasset graverutstyr med tette grabber tilpasset framdriften. Massene ble fraktet med lekter til Noas på Langøya. Noe lett forurenset sagflis er gått til Lindum i Drammen på godkjent mottak der, opplyser han.

Nedsenkingen

– De to første betongelementene ble slept sjøveien fra Hanøytangen til Bjørvika i 2006 og lå lagret her fram til nedsenkingen i august 2008. – En spennende og hektisk periode. Og en av de største utfordringene i prosjektet. Nedsenkingen genererte mye folk og kostbart utstyr hvert eneste døgn. Den nederlandske ekspertisen gjorde oss trygge på hva vi skulle gjøre, men spenningen var like stor ved nedsenkingen av samtlige elementer, forteller Hansen.

– Vi startet med det vanskeligste og største elementet som kobler seg opp mot Havnelageret. Elementet er 112.5 m langt, 42 meter bredt og veier 37.000 tonn. Da det var på plass, og vi så at alle målinger og utlegging av pukkputer på bunnen etc. stemte, var vi fortsatt ikke trygge, men hadde en god følelse av at jobben som var gjort på Hanøytangen og i Bjørvika på dybder ned til minus 20 meter var i samsvar og fikk bekreftet at systemet fungerte. Vi hadde toleranser på maks 45 mm sideveis avvik ved montering av elementene. Alle seks elementene ligger godt innenfor dette kravet.

På dette tidspunktet hadde nederlenderne sin største styrke med ansatte i Bjørvika, åtte på kontoret og 15 fagarbeidere ute på anlegget. Resten var Skanskas fagarbeidere fra betongarbeidene underlagt nederlenderne som styrte operasjonen, påpeker han.

Pakningene

– For Skanskas fagarbeidere kom nok den mest ufordrende og krevende jobben i hele prosjektet etter at tunnelelementene var montert, og vi skulle montere Omega-pakningen, – en primærtetting mel-lom to elementer. På det lengste var den 100 meter lang og ble trukket gjennom en dør i enden av elementet. Pakningen på den største skjøten var 40 meter i bunn, 2 x10 meter på veggen, 40 meter i taket og ble trukket manuelt rundt hele profilet. Rommet var en meter bredt og 400 kvm. I tillegg til pakningen skulle det monteres klemlister i stål, som på det meste veide 75 kg, opp i taket for å klemme pakningen mot betongen. Gutta som monterte Omegapakningene og klemlistene i stål har garantert utført den tøffeste jobben på hele prosjektet. Et lag på seks fagarbeidere fra Skanska bestemte seg for å ta utfordringen med denne krevende oppgaven, og de løste den på en imponerende måte, fastslår Hansen.

Aha-opplevelse

– Våre folk fikk ellers en skikkelig aha-opplevelse da de skulle starte montasjen av den Omega-pakningen i det første elementet i den første skjøten, da de åpnet døra etter tre-fire dager. Da var det så mye gass (ammoniakk) i rommet at et spesialfirma måtte høytrykkspyle rent før montasjen kunne starte. Elementet var overgrodd av alger og sjødyr som når de tørket utviklet ammoniakk. Før montering av resten av elementene måtte dykkere skrape rent hele elementet, forklarer han.

24 timer i døgnet

Da pakningene var på plass kunne endeskottene på Havnelageret og Sørenga rives, og oppfyllingen av ballastbetong i tunnelen kunne starte. Skanska startet på neste vegg med montering av pakninger og jobbet seg inn over element for element. Denne perioden var den mest hektiske tidsmessig. Etter at elementene var montert i november 2008 og fram til tidsfristen da tekniske anlegg skulle starte påsken 2009, ble det jobbet 24 timer i døgnet slik at overlevering skjedde en måned før avtalt tid, sier en tilfreds Hansen.

Sjødelen

Seks betongelementer støpes i dokk og fløtes inn fjorden til anleggsområdet. Hvert element utstyres ved kai i anleggsområdet. I sjøen mudres en 110 meter bred trasé. Ballasttanker fylles med vann og senker tunnelelementet til bunns. Elementene kobles sammen fra vest mot øst. Ballasttankene erstattes av betong. Masser fylles tilbake i traséen og senketunnelelementene ligger stabilt.

 

SØRENGA

AF Anleggs Sørenga-entreprise er et komplekst sammensatt puslespill med mange fagfelt samlet i et prosjekt. De mange milepelene er blitt overholdt i en tøff produksjon.

– De faglige utfordringene har vært mange, blant annet kraftige spuntvegger, slissevegger, forurensede masser, trafikkhåndtering og omlegging av Østfoldbanen.

Kompleksiteten i det hele gjør entreprisen til et spennende prosjekt. Jeg vil betegne den som en «tilknytningsentreprise», der tunnelelementet fra Skanskas sjødelentreprise blir tilkoblet gjennom en stor byggegrop, etablert både med slissevegger og spunt mot eksisterende Ekebergtunnel. I byggegropen er det støpt en vanntett kulvert. Utenfor Ekebergtunnelen er det en åpen sone hvor blant annet avkjøringen Drammen-Moss er etablert. Fra tilkobling senketunnel opp til den åpne sonen er det 230 meter. Den åpne sonen med tverrliggende bjelker for solskjerming er ca 130 meter, forteller kontraktsleder Sigurd Ramnefjell, AF Anlegg.

– I tillegg er det etablert kulverter videre sørover under driftsåpning og Østfoldbanen for å knytte denne delen mot senketunnelen.

Utviklingssamarbeid

Det er støpt rundt 70.000 kbm konstruktiv betong som ble underlagt en meget intensiv kvalitetskontroll av våre mannskaper på Sørenga. Kontrakten har stilt strenge krav til levering av vanntette konstruksjoner. For å få til dette har det vært gjennomført et godt utviklingssamarbeid med Unicon som har levert all betong til prosjektet. Alle kulverter beliggende under vannstand med tykke vegger er støpt med lavvarmebetong. Blant annet ble det benyttet en del is i sammensetningen for å få ned temperaturen, og unngå de rissene som ville oppstå med for høy herdetemperatur. Her snakker vi om metertykke vegger, dekker og bunnplater. AFs betongteknolog har hele tiden fulgt opp utviklingen av betongreseptene. Videre er mange av støpene simulert gjennom dataprogram for å analysere temperaturvirkning og herdeforløp. Temperaturutviklingen for de metertykke vegger som ble støpt mot en slissevegg ble hele tiden loggført. I starten utførte vi tilnærmet fullskalaforsøk med støp av en halv kulvert bestående av både bunnplate, vegg og takplate, påpeker Ramnefjell.

Milepelene

– Milepelene har stått i kø gjennom fem år. Anlegget har måttet legge om trafikk og jernbane i faser samt gi tilkomst til andre aktører. Vi har klart å holde milepelene i en meget tøff produksjonsperiode. Produksjonen har foregått i flere bolker:

• Fase 1: Bygging av bruer, tunnelen og midlertidige veger. Oppstart slissevegger. Oppstart fundamentering. • Fase 2: Trafikkomleggingsfase. • Fase 3: Omlegging av Østfoldbanen til midlertidig trase og tilbake til permanent trasee. Slissevegger, Fundamenteringsarbeider. Riving av betongkonstruksjoner. Bruer, støttemurer, betongtrau. Driving og innredning av Grønliatunnelen. Bygging av ny Mosseveg med tilhørende støttemurer. Bygging av nye kulverter og tekniske bygg i betong. • Fase 4: Bygging av siste del av kulvert mellom Østfoldbanen og Mossevegen. • Fase 5: Bygging av lokalveger.

Riving av eksisterende Sørenga bru blir utsatt i forhold til opprinnelig plan. Frist for ferdigstillelse av opprinnelig kontrakt er 20. september 2010, opplyser han.

HMS-mål

– Pr i dag har vi en H1-verdi = 4,5. Vi har arbeidet i overkant av 1,55 millioner arbeidstimer (inkl UE). Målet for prosjektet har vært ambisiøse 0 i H1 verdi. Det har vi ikke klart, men vi har i alle fall nådd vegvesenets mål med H-verdi under 5, sier Ramnefjell.

 

HAVNELAGERET

På Havnelagersiden av senketunnelen er åpningen av østre løp en av mange milepeler for NCC Construction.

Etter påkoblingen av vestre løp som entreprenøren skal ferdigstille til sommeren, fortsetter de kompletteringen av resten av prosjektet som ferdigstilles 27. mai 2011.

Det gjelder rampen mot Rådhusgata, opprusting av Skippergata, forlengelse av Rådhusgata og Myntgata og etablering av Langkaiagata.

Fase 1 - spunt og tett byggegrop

NCC Construction startet sin Havnelagerentreprise årsskiftet 2005/2006 som den sist igangsatte av de tre entreprisene.

Prosjektsjef Svein H. Movold, NCC forteller: Første del av jobben omfattet spunting for å etablere byggegrop. Utfordringen var å ramme vanntett spunt gjennom en grov steinfylling «som normalt ikke er gjennomførbart». NCC laget en alternativ løsning både når det gjaldt spunttrasé for å få minst mulig steinfylling og mest mulig ordinære områder, og en alternativ løsning med oppboring og masseutskifting i spunttrasè. Den første løsningen ble utført av tyske Züblin, mens alternativ løsning ble utført av NCC og «gode venner» i miljøet.

Züblin masseutskiftet i grøfta, slik at Nordenfjeldske Spunt og Peleservice kunne utføre spuntingen og etablere tørr byggegrop. Det ble fort en sannhet med modifikasjoner. Da vi hadde spuntet rundt og skulle til å grave, visste vi ikke at det var lekk før pumpingen startet. Da vi skulle pumpe ut vannet rørte det seg ikke, og det ble både flo og fjære i gropa.

En løsning som kom opp underveis var jetpeling utført av Herkules i området mot sjøsida i retning Vippetangen på sydøstre delen av tomta.

Arbeidene skulle koordineres med Skanskas påkobling til tunnelen. Alle andre arbeider kunne skyves på, bare påkoblingsframdriften ble holdt, påpeker han og fortsetter:

Det ble utført enormt mye injiseringsarbeid for å tette både hist og her. Det var også en diskusjon i forhold til Havnelagerbygningen og setningsproblematikk rundt bygget. Det har vært en diskusjon som har gått helt til nå. Det gjenstår refundamentering i et hjørne mot E18 som er bagatellmessig i forhold til hva man kunne frykte. Det dreier seg kun om to stålkjernepeler, forklarer Movold.

– Skal vi se historisk på det, hadde vi etter etablert byggegrop betraktelige utfordringer med betongarbeidene. Enormt mye arbeid skulle utføres i løpet av kort tid med tung armering og spesialbetong. Både vi og betongleverandøren Unicon hadde utfordringer med å komme fram til den riktige kvaliteten i betongresepten, noe som resulterte i mye ventetid. Kortversjonen er vel at det var en svært krevende betong, sier han og fastslår at verken oppgjørsmessig eller kontraktuelt var spuntutfordringen noe problem med byggherren. – Vi fant greie løsninger i fellesskap og ferdigstilte betongkulverten etter planen. Så var det Skanskas jobb å støpe et vanntett skott inne i «vår» betongkulvert to meter fra endeåpningen. De rev også spunten på utsiden.

 Fase 2- påkobling

NCC nedbemannet da Skanska skulle i gang med sine tunnearbeider på Havnelagersiden i 2008. Veitrafikken ble lagt om og løpet i Festningstunnelen ble stengt for trafikk i oktober 2009. – Da startet saging og pigging av den gamle bunnplaten som lå for høyt i forhold til senketunnelen og betongarbeidene for nye vegger og ny takplate. Det var grove konstruksjoner som skulle rives og krevde mye planlegging på hvordan det skulle gjøres. Kortversjonen er at det gikk bra med bruk av wiresaging på relevante deler og tungt utstyr som 80 tonns gravere med pigghammer.

Vi hadde kort tid, og det er alltid spennende å komme ned og se hvordan det ser ut i grunnen. Det var overraskelser i forhold til hva som var prosjektert, og hva man trodde man skulle finne. Det ble store endringsarbeider, og særlig på grunn av at det var helkontinuerlig arbeid, fikk det konsekvenser. Noen av tunnelveggene som ble bygget for 20 år siden sto ikke der de var ment å stå, og måtte rives og bygges nye. Arbeiderne gikk to skift sju dager i uka.

Byggherren endret på framdriftsplanen og la inn en periode på 14 uker for å klargjøre til påslipp og samordning av hele trafikkreguleringen i sentrum.

Til tross for mange endringer i planene, kom vi i mål til avtalt tid og i god samforstand med byggherren, konstaterer prosjektsjef Movold.

Tekst og foto: Anne-Beth Jensen


Flere prosjekter