Drift av norske veier er en kostnadsbombe

– Det er flere måneder siden EBA og BNL sammen la fram dokumentasjon på årsaken til kostnadsveksten på drift av veier. Siden har også Dovrerapporten slått fast at kostnadene til drift har steget av to hovedårsaker; økt omfang og skjerpede kraft til driftene av veiene og generell prisstigning i samfunnet. Bare fra 2003 til 2008 har prisene steget med nesten 32 %, sier direktør i BNL Audun Lågøyr.

Kvalitetskrav

Lågøyr peker blant annet på dette som bidrag til kostnadsveksten:

* Skjerpede krav til vintervedlikehold (brøyting) gir reduserte rodelengder og dermed økt krav til antall maskinenheter som trenges innenfor hver kontrakt. Rodelengde har i løpet av få år blitt redusert med i størrelsesorden 50 % (fra 50 km til 18 km), dvs grovt sett dobling av utstyrsbehovet og dermed utgiftene.

* Øking av bredde på vegetasjonsrydding /kantslått. I løpet av de siste årene har kravet økt fra 3m til nå 6m utenfor vegkant, i enkelte tilfeller 8m. Dette medfører en dobling av antall overfarter, og i enkelte tilfeller større maskiner og kraftigere utstyr.

* Økning av omfang ”bar veg” (salting).

* Økt omfang av tuneller og krav til tunelldrift (ekstremt kostnadsdrivende)

* Arbeidsvarsling (Ny håndbok 051 f.o.m. 2006). For enkelte prosesser kan i dag arbeidsvarslingen utgjøre en større kostnad enn selve arbeidsprosessen som utføres på veien.

* Saltforbruket i Norge økte med 47 % fra 2002 t.o.m. 2007 (Rapport fra Tek T i Trondheim).

– I tillegg har det kommet en del rent administrative krav som også har virket fordyrende, om enn i mindre grad, sier Lågøyr.

Lågøyr trekker også fram andre forhold som har bidratt til økte kostnader i kontraktene:

¬– De gamle kontraktene hadde i hovedsak (mer enn 95 %) funksjonsoppgaver, men mange nye kontrakter har store mengdebaserte oppgaver. Dette er generelle utbedringsoppgaver ut over de normale funksjonsoppgavene. Disse utgjør nå en betydelig del av anbudssummene i flere av kontraktene, - disse varierer en del, men kan ligge rundt 30 % av anbudssum. Dette synes vi er svært positivt, dermed har SVV fulgt opp vårt forslag om å bruke funksjonskontraktene til å ta igjen etterslepet på vedlikehold av veinettet. Men dette øker selvsagt kontraktssummen, utdyper han.

Han viser også til at entreprenørene hadde lite erfaring om funksjonskontraktene da disse ble lagt ut og at det i første runde derfor nok førte til en del feilprising av kontraktene.

– På tide å rette blikket framover

– Jeg er forundret over at Hauer i SVV sier at de nå skal ha fokus på hva som er årsaken til prisveksten. Jeg vil heller utfordre til SVV til å være med videre i en diskusjon på hva SVV og anleggsbransjen sammen kan bidra med for å ta igjen etterslepet på veiene og få funksjonskontraktene til å fungere optimalt. Her har Dovrerapporten lagt et godt grunnlag, sier Lågøyr.

– Han sier at BNL nå vil ta kontakt med Samferdselsdepartementet og be om et møte for å drøfte drift av veinettet og forslag til forbedringer.

BNLs råd til samferdselsministeren er:

1. Få på plass en fullstendig oversikt over tilstanden i veinettet

2. Knytt sammen bygging og drift i flere kontrakter

3. Bruk funksjonskontrakter til å ta igjen etterslepet på vedlikeholdet av veinettet i enda større grad en det som det nå legges opp til.

4. Fortsette arbeidet med endringer i funksjonskontraktene slik at risikoen justeres