Offentlig-privat-samarbeid. Ett skritt videre.

”Navnet skjemmer ingen” er et gammelt norsk ordtak. Dessverre er det slik at bruken av ordet OPS dessverre blir en debatt om der kontrasten mellom offentlig eller privat blir trukket frem. Dette er meningsløst og direkte ødeleggende. Uansett hvordan du snur og vender på det, så er det staten som finansierer veiene (ofte i kombinasjon med bompenger) og det er for alle praktiske formål private entreprenører som bygger. Å gjøre dette til en konflikt er meningsløst i all den tid det er slik verden fungerer.

Så hvorfor kommer da debatten om OPS? Vårt norske paradoks og etter hvert vår hodepine er at vi, i motsetning til de aller fleste andre land det er relevant å sammenligne seg med, har mer enn nok penger tilgjengelig, men de er utenfor rekkevidde fordi en for løssluppen bruk vil redusere verdien med høyere inflasjon og renter som resultat. Vei og jernbane må med andre ord finne seg i å konkurrere med eldreomsorg og skole når kronene skal fordeles. Mer til noe betyr mindre til noe annet. I tillegg er det en utfordring i den offentlige politikken at investeringer (uavhengig av levetid) sidestilles med løpende drift. Med andre ord: en krone til vei sidestilles med en krone i lønn til en lærer. I tillegg bevilges pengene utelukkende for ett år av gangen, uavhengig av lengden på prosjektet. Selv om vi vet at vi i løpet av de neste 15-20 år vil ha sammenhengende motorvei fra Oslo til Bergen, Kristiansand og Trodnheim, så er planlegginegen – og gjennomføringen – preget at det kun er årets penger vi er noen lunde sikker på kommer. Og det jobbes deretter.

Vi står imidlertid overfor noen valg: vi kan fortsette som før – og krangle hvert år. Eller vi kan løfte blikket og se utover – for det finnes løsninger som fungerer. I Norge har vi gjennomført tre såkalte OPS-prosjekter på vei (Veidekke gjennomførte det andre prosjektet mellom Lyngdal og Flekkefjord), og fra disse tre prosjektene har vi gjort oss noen lærdommer.

• OPS-modellen åpnet for at man bevilget pengene til hele prosjektet fra dag 1, selv om byggetiden gikk over flere år. Dette la grunnlaget for effektiv planlegging og utbygging. Derfor kan vi i dag slå fast at OPS-modellen førte til raskere utbygging enn tradisjonelle veiprosjekter.

• OPS-modellen tar utbyggerne/entreprenørene tidligere inn i prosessen, allerede før det var ferdig prosjektert. Det ga oss som entreprenør mulighet til å påvirke løsningene og til å bidra med vår kunnskap og kompetanse. Derfor er det min påstand at OPS-prosjektene ble bedre gjennomført.

• I tillegg til å bygge veien er det et viktig element i OPS-modellen at utbygger (det er fortsatt oss som privat entreprenør vi snakker om) også har ansvar for drift og vedlikehold av veien vi bygger. I Norge valgte man at dette ansvaret skulle vare i 25 år. I avtalen ligger det at vi skal overlevere veien i definert stand til staten når vi er ferdige etter 25 år.,. Dette førte til at vi som utbygger la ekstra vekt på kvalitet – ikke bare på det billigst mulige. Noe som betyr i flere tilfeller bedre standard på veien. I tillegg var dette et viktig incitament for å tenke nytt og bidra sterkt til innovasjon i prosessen.

• Så er det siste punktet, som dessverre tåkelegger debatten, finansiering. Et punkt som ikke er avgjørende for å få til en slik modell. Den kan fullt ut gjennomføres med penger fra statsbudsjettet: Men skal den gjennomføres, trengs det politisk stålvilje. I de prosjektene vi har gjennomført i Norge valgte vi å la de private også stå for jobben med å hente penger i markedet. Og penger ble lånt fra både norske og utenlandske banker. Nedbetalingen foregår i form av årlige avdrag fra staten i kombinasjon med bompenger. Dette fikk man til, mot finansdepartementets sterke motstand. Der er man konsekvent bekymret for alle kostnader som bindes opp mer enn ett år frem i tid. Effekten av OPS-modellen er at veiene ble bygd raskere og ferdigstilt før tiden, uten at staten samtidig måtte betale alle kostnadene på en gang. I tillegg dro dette inn penger fra det private lånemarkedet. Penger som mest sannsynlig hadde gått til andre formål. Men som sagt; hvor pengene kommer fra er ikke det viktigste, men er et relevant poeng dersom en har større ambisjoner enn det er økonomisk evne til med dagens budsjetteringssystem i staten.

I min enkle entreprenørverden er ikke dette spesielt komplisert, men jeg har innsett at ambisjonene i samferdselsdepartementet ikke når opp i kampen mot finansdepartementets pengevoktere. Da er det på tide å legge nytt trykk i debatten. Hvis ikke vil vi oppleve at Nasjonal Transportplan igjen står igjen som en trosbekjennelse uten innhold.