For lave tafikkprognoser

Komiteen stiller bl a følgende spørsmål: i) Hvordan kan det ha seg at trafikkveksten stadig er undervurdert? ii) Hvilke kriterier legges til grunn ved beregning av trafikkvekst? iii) Hvordan har trafikkveksten vært i våre naboland sammenlignet med beregnet trafikkvekst? Svar: Prognoser er først og fremst nyttige til å anslå langsiktig utvikling. Gode trafikkprognoser er med på å sikre et realistisk grunnlag for utforming av investeringspolitikken. Prognoser er også viktig for å kunne gi gode anslag på behovet for ressurser til drift og vedlikehold. Det er først og fremst korttidsprognoser som er relevante i så måte. Til de tre spørsmålene vil departementet si følgende (hensiktsmessig å starte med punkt ii)): ii) Modellverktøyet som benyttes til å utarbeide prognoser, er velegnet til å utarbeide langtidsprognoser. Modellene er imidlertid ikke laget for å fange opp kortsiktige svingninger, eller til å beregne prognoser få år frem i tid. De langtidsprognoser som finnes for vegtransport i Norge, er basert på modellberegninger foretatt av Transportøkonomisk institutt (TØI). Til grunn for beregningene ligger fremskrivninger av nasjonale inntektsstørrelser som foretas av Finansdepartementet. TØIs modellverktøy er utarbeidet med sikte på å ivareta de viktigste årsakssammenhengene som vil påvirke fremtidig trafikkvekst og -nivå. Sentrale faktorer som påvirker utviklingen i vegtrafikken er: Inntektsutvikling Næringsutvikling, -nivå og -sammensetning Prisforhold mellom ulike transporttjenester Teknologisk utvikling Befolkningsutvikling og alderssammensetning Bosetningsstruktur og lokalisering av arbeidsplasser Rentenivå Valutakurs Endringer i sosiale forhold Dersom prognosene systematisk over- eller undervurderer veksten, justert for tilfeldige og konjunkturelle avvik, tyder dette på at modellverktøyet ikke er godt nok, eller på at det er lagt uriktige forutsetninger til grunn for prognosene. (i) En gjennomgang som TØI har foretatt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, viser at faktisk vekst var lavere enn trafikkprognosene i årene rundt 1990. Den faktiske veksten har ligget høyere enn prognosene i annen halvdel av 1990-tallet. I inneværende år ligger den faktiske veksten så langt om lag på nivå med prognosen, jf. punkt iii). At prognosene både over- og underestimerer utviklingen er i tråd med hva som forventes av langtidsprognoser. Det synes derfor ikke å være grunnlag for å kunne si at det foreligger en systematisk underestimering av trafikkveksten over tid. Trafikkveksten har imidlertid, som påpekt, vært beregnet for lavt over flere år. En underestimering av trafikkveksten vil føre til at nytte- kostnadsanalysene må forventes å beregne for lav nytte. Manglende samsvar mellom faktisk utvikling og prognoser på kort sikt, vil i stor grad ha sammenheng med kortsiktige svingninger i økonomien. Først over tid vil en kunne vite om slike endringer innebærer et varig trendskifte. Dagens modellapparat er i liten grad egnet til å fange opp slike kortsiktige forandringer. Dette er først og fremst en svakhet i forhold til å anslå drifts- og vedlikeholdsbehov. Samferdselsdepartementet vil understreke viktigheten av at prognosene for trafikkvekst er så treffsikre som mulig. Departementet vil derfor sette fokus på dette i Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015, og bidra til at det skjer en kontinuerlig forbedring av prognoseverktøyet og bruken av dette. (iii) I Norge er det lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,5 pst. i perioden 1998-2002. Den årlige faktiske trafikkveksten har vært 1,8 pst. i perioden. I Danmark er det lagt til grunn en årlig trafikkvekst på 1,7 pst. i perioden 1997-2010. Den årlige faktiske trafikkveksten har vært 1,6 pst. så langt i perioden. I Sverige er det forutsatt en årlig trafikkvekst på 2 pst. i perioden 1998 2010. Så langt i perioden har veksten i trafikkarbeidet vært 1,5 pst.