Dobling for jernbanen

Til  Jernbaneverket er det for perioden 2010-2019  lagt til grunn en samlet ramme på 92,14 milliarder kroner.

Dette er ein auke på heile 33,9 milliardar kroner eller 58,2 prosent i forhold til NTP 2006-2015.

Midlane skal nyttast drift, vedlikehald og utbygging av køyrevegen til jernbanen, og er fordelt slik:

  • 41,81 milliardar kroner til drift og vedlikehald, ein auke 889 millionar kroner årleg eller 27 prosent sett i forhold til NTP 2006-2015.
  • 50,3 milliardar kroner til investeringar, ein auke på 2,5 milliardar kroner årleg eller 98,8 prosent i forhold til NTP 2006-2015.

Drift og vedlikehald:  sterk satsing for å auke driftsstabiliteten

Innanfor ramma på 41,8 milliardar kroner til drift og vedlikehald skal 2,3 milliardar  kroner årleg brukast til drift (aukar med 10,3 prosent i forhold til NTP 2006-2115), medan nær 1,3 milliardar kroner går til vedlikehald (aukar med 55,7 prosent i forhold til NTP 2006-2015).

Denne auka satsinga på drift og vedlikehald, saman med ekstraordinære investeringstiltak for å oppgradere eksisterande anlegg omkring Oslo, er avgjerande for å auke driftsstabiliteten  i jernbanenettet. Satsinga vil gjere togtrafikken meir punktleg, redusere talet på innstillingar og sikre at jernbanen kan handtere driftsavvik på ein betre måte for dei reisande.

Investeringar: auka kapasitet og kortare kjøretid på alle hovedstrekningar

50,33 milliardar kroner skal brukast til investeringar. Dette er ein auke på 25,01 milliardar kroner eller 98,8 prosent i forhold til NTP 2006-2015.

Den kraftige veksten i jernbaneinvesteringane vil særleg bli brukt rundt dei største byane og i Intercityområdet på Austlandet, der persontrafikken med jernbane har sitt største marknadsgrunnlag og konkurransefortrinn i forhold til personbil og buss. Ei slik utbygging vil vere med på å dempe veksten i vegtraffikken i dei mest tettfolka områda.

Regjeringa legg opp til ei konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold- og Dovrebana, og til viktige utbyggingar mellom Voss og Bergen og på Trønderbana.

- Ved at regjeringa har prioritert midlar konsentrert til igangsette prosjekt dei siste åra, vil dei mange nye prosjekta som no skal startast opp og få god framdrift, seier samferdselsministeren.

I tillegg prioriterer regjeringa utbygging av fleire kryssingsspor og auka terminalkapasitet, mellom anna utviding av Alnabruterminalen i Oslo, noko som i perioden 2010-2019 vil gje tilnærma dobling av godskapasiteten på jernbanen.

- Dette er viktig for å kunne flytta gods frå veg til bane. Det gjer lågare transportkostnadar for næringslivet, mindre miljøbelastningar og aukar trafikktryggleiken, seier Navarsete.

Den auka innsatsen på investeringar i jernbanesektoren vil gje mellom  anna:

  • 45 nye kryssingsspor, tilrettelagd særleg for godstog
  • 144 kilometer nye banestrekningar, av dette 116 kilometer dobbeltspor

Innsatsen på investeringar, som aukar kapasiteten på jernbanenettet, vil saman med satsinga på fornying over vedlikehaldsbudsjettet, vere med på å  å gjere person- og godstogtrafikken langt meir punktleg.

Store investeringsprosjekt

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei gjennomsnittleg årleg ramme på 4 106 millionar kroner til store investeringsprosjekt i  åra 2010-2019. Dett er ein auke på 1 993 millionar kroner årleg eller 98,5 prosent i forhold til NTP 2006-2015.

Innanfor investeringsramma er det sett av til saman 11,6 milliardar kroner for perioden 2010 -2019 til igangsetting og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo - Ski.

Fullføring av prosjekt som alt er sette i gang

Det blir sett av om lag 3,8 milliardar kroner for å fullføre store investeringsprosjekt som alt er kome i gang. Dette gjeld særleg:

 

  • Utbygging av nytt dobbeltspor til fire spor på strekninga Lysaker - Sandvika,

 Lysaker stasjon

 

  • Dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg på Vestfoldbana
  • Utbygging av Alnabru godsterminal, utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger
  • Kapasitetsutviding (utbygging til to spor og nytt signalanlegg) mellom Bergen stasjon og Fløen
  • Fjernstyring Mosjøen - Bodø og Gjevingåsen tunnel nord for Trondheim.

Arbeidet med å få gjort ferdig desse prosjekta er viktig for å få betre kapasitet og trafikkavvikling rundt dei fire største byane. Fullføringa av prosjekta i Vestkorridoren og på Vestfoldbana  gjer det mogeleg å etablere ein ny grunnrutemodell på jernbanen frå 2012/2013. Regjeringa har gitt NSB støtte til å investere i 50 nye togsett og vil følgje opp med å sørgje for ein sterk auke i togtilbodet. Utbygginga av dobbeltsporet på Jærbanen vil gi eit vesentleg auka togtilbod på Jærbana tidleg i perioden 2010 - 2019.

Nye prosjekt: Konsentrert utbygging

Samferdselsdepartementet prioriterer ei konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold- og Dovrebana for å sikre mest mogeleg rasjonell anleggsdrift, auke kapasiteten vesentleg i område der denne allereie er fullt utnytta og for å hauste gevinstane av dei investeringane som alt er gjennomførte.

På Vestfoldbana prioriterer ein to dobbeltsporsporstrekningar ved Holmestrand og ei ny og innkorta banestrekning mellom Farriseidet og Porsgrunn ("Eidanger-forbindelsen").

På Østfoldbana har ein prioritert bygging av nytt dobbeltspor til fire spor på strekninga Oslo - Ski, og utbygging av dobbeltsporstrekningane Sandbukta - Moss-Kleberget og Kleberget - Såstad. Med dette vil jernbanen ha samanhengande dobbeltspor mellom Oslo og Haug og fire spor mellom Oslo og Ski i løpet av perioden 2010-2019.

På Dovrebana sør for Hamar har ein prioritert bygging av dobbeltspor på strekninga Langset - Kleverud - Steinsrud, med igangsetting i perioden 2010-2013.

Det blir også prioritert å auke kapasiteten til spor gjennom Ulrikstunnelen på strekninga Bergen - Arna. Kombinert med utbygging av fleire kryssingsspor fører dette til redusert reisetid, auka kapasitet, meir punktleg trafikk og betre trafikkavvikling på Bergensbana/Vossebana.

Det er sett av midlar til å starte arbeidet med å oppgradere strekninga Trondheim - Steinkjer på Trønderbanen. I denne samanhengen vil det også bli vurdert om det skal gjennomførast ei elektrifisering av banestrekninga.

Særlege investeringstiltak: 1milliard kroner årleg

Innanfor investeringsramma for åra 2009-2019 skal det årleg nyttast til saman om lag 1 milliard kroner til områda  "kapasitetsaukande tiltak", "stasjonar og  knutepunkt" og "tryggleik". Dette er ein auke på om lag 500 millionar kroner årleg  i forhold til NTP 2006-2015.

Dei kapasitetsaukande tiltaka omfattar mellom anna forlenging av eksisterande kryssingsspor, bygging av nye kryssingsspor, modernisering av terminalar, særleg Alnabru godsterminal i Oslo. Målet er å leggje til rette for ei overføring av gods frå veg til bane.

På stasjonane og knutepunkta skal midlane nyttast til å forbetre forholda for dei reisande, mellom anna opplegg for informasjon og tiltak for å gjere stasjonane tryggare og meir tilgjengeleg for alle grupper av reisande. Satsinga i Nasjonal tranportplan  2010-2019 er eit tydeleg skritt i retning av å gjere jernbanen meir tilgjengeleg for alle i tråd med målet om universell utforming. 

Det er og sett av midlar til tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å unngå ulukker på planovergangar.

Vidare utgreiing av høgfartsbanar

Etter ei samla vurdering har regjeringa kome til at det ikkje bør leggjast opp til bygging av separate høgfartsbanar i Noreg no. Regjeringa har hovudfokus på å  byggje eit kapasitetssterkt  jernbanenett i InterCity-trianglet. Den kraftige satsinga i Intercity-trianglet som no blir foreslått vil i alle høve vere naudsynt dersom det seinare blir vedteke å byggje ut eit høgfartsnett i Noreg.

Konseptet for høgfartsbanar må utviklast vidare og tilpassast norske tilhøve før det kan vere aktuelt med  slike baner i Noreg. Høgfartsbanar vil vere avhengig av lange dobbeltsporstrekningar ut frå byane og endepunktstasjonane.

Regjeringa vil be Jernbaneverket om å arbeide vidare med å vurdere korleis moglege konsept for utbygging og drift av høgfartsbanar eventuelt kan tilpassast norske forhold. I første omgang vil ein viktig del av Jernbaneverket sitt arbeid vere å avklare mogelege konsekvensar av framtidig utbyggingsstrategi og kva for standard som skal leggjast til grunn når det gjeld fart for den enkelte banestrekning. Resterande delar av utbyggingsstrategien for den enkelte Intercity-strekning kan, om føremålsteneleg, tilpassast eit framtidig høgfartskonsept. I vidare utgreiingar skal ein ta utgangspunkt i kvar og korleis eventuelle høgfartsbanar kan koplast til InterCity-nettet for å oppnå raskare samband mellom landsdelane.

Gjennom desse utgreiingane må ein få fram kva for reisetider som det er mogleg å oppnå mellom dei største byane i landet ved utvikling av eksisterande banar, samanlikna med ulike alternativ for etablering av separate høgfartsbanar.