Liten innsats kan gjøre jernbanen konkurransedyktig

Dette er den viktigste anbefalingen Jernbaneverket gir til Samferdselsdepartementet og politikerne i en større utredning om utfordringer og valg for jernbanesektoren i årene framover. Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en utredning for å gi et faglig grunnlag for politiske retningsvalg i jernbanepolitikken. I utredningen legger Jernbaneverket til grunn den standard og det omfang av jernbanenettet som etaten mener gir best utnyttelse av jernbanens fortrinn i det samlede transportsystemet i Norge. Modernisèr 10 prosent I dag har jernbanenettet ikke kapasitet til å ta mer trafikk omkring de store byene. Dette setter begrensninger for jernbanens konkurranseevne. En utbygging av de ca 10 prosentene av jernbanenettet som ligger i og rundt de store byene er samfunnsøkonomisk lønnsomt og vil koste om lag 28 milliarder kroner i perioden fram til 2015. I disse områdene har jernbanetransport de største fordelene knyttet til arealbruk, sikkerhet og miljø. Satsing i disse områdene er også avgjørende for framkommeligheten for godstogene. Samme omfang på nettet Jernbaneverket konkluderer med at jernbanenettet bør opprettholdes med omtrent samme omfang som i dag. Dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er svært lite å spare for samfunnet ved å legge ned trafikksvake jernbanestrekninger, og det er enda mindre å spare ved bare å legge ned persontrafikken. Jernbaneverket tilrår at offentlig kjøp av persontransporttjenester på Arendalslinjen, Raumabanen og Rørosbanen bør ses i sammenheng med åpning for konkurranse om sporet (anbudsutlysning av togtrafikken). Verdien av trafikk på fjerntogstrekningene For persontrafikken på fjerntogstrekningene, (Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen), viser beregninger at nytten for trafikantene er stor for alle strekningene, varierende fra 250 millioner kroner i året på Nordlandsbanen til 420 millioner på Bergensbanen. Netto-nytte for samfunnet av persontrafikken varierer fra vel 50 millioner kroner i året for fjerntogene på Sørlandsbanen til nærmere 200 millioner kroner for Bergensbanen. For Nordlandsbanen er netto-nytten minus 60 millioner kroner, men også her blir nytten for samfunnet positiv dersom togtilbudet sammenliknes med et busstilbud kombinert med fortsatt godstrafikk på jernbane. Beregningene inkluderer heller ikke ringvirkningene Nordlandsbanen har for regional utvikling. Standard På landsbasis er fornyelsesbehovet i sporet i første rekke knyttet til enkelte viktige anleggsdeler. Flere steder er teknisk/økonomisk levealder for sikrings- og kontaktledningsanlegg nådd. Det er viktig å systematisere det forebyggende vedlikeholdet for å oppnå anleggenes forventede levealder. Jernbaneverket utvikler nå nye spesifikke vedlikeholdsstrategier for hver enkelt banestrekning. Konkurranse om sporet Åpning for konkurranse på og om jernbanenettet er en del av europeisk transportpolitikk. Det kan argumenteres for at monopolselskaper ikke har tilstrekkelige incentiver til å drives kostnadseffektivt og at dette medfører at transporttjenestene utføres med for høy ressursbruk. Regjeringens beslutning om å åpne for konkurranse på hele det statlige jernbanenettet fra 2006 kan gi mulighet for effektiviseringsgevinster som kan bidra til å styrke togets konkurranseposisjon i markedet. Strategier Jernbaneverket beskriver tre alternative scenarier for videreutvikling av jernbanen i Norge. Et alternativ er det samme som presenteres i transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for årene 2006 2015. Her er rammen gitt av Regjeringen og begrenset til en videreføring av budsjettnivået for 2003. Her prioriteres tiltak i fire storbyer, det indre intercityområdet på Østlandet og tilrettelegging for godstrafikken på lange avstander. Til sammen 13,5 mrd. kroner til investeringer 2006 2015. Dette gir ikke grunnlag for å nå mål om overføring av trafikk fra veg til bane. Et annet alternativ er en sterkere satsing slik at tiltakene blir tidligere ferdigstilt. Her inngår også en delfinansiering over vegprising/bompenger. Dette alternativet gir rom for blant annet en langt raskere utbygging av intercitystrekningene på Østlandet. Til sammen 28,4 milliarder kroner i perioden 2006 2015. Dette alternativet gir grunnlag for overføring av trafikk fra veg til bane, og effekten økes ytterligere dersom utbygging av jernbanetiltak kombineres med annen virkemiddelbruk som parkeringspolitikk, vegprising og arealpolitikk. Et tredje alternativ er et satsingsalternativ for å vise effekten av en betydelig økning i jernbaneinvesteringene i 10-årsperioden 2006 2015. Med dette alternativet vil det investeres tilstrekkelig i de trafikksterke områdene for å håndtere veksten i kollektivtrafikken. I tillegg vil det bli investert nok til å muliggjøre en overføring av godstrafikk fra vei til bane. Investeringsrammen her er 46, 5 milliarder kroner i 10-årsperioden.