E16 Wøyen - Bjørum

Beboerne i Bærum har ventet i flere tiår på at en ny E16 skal komme på plass i Skuidalen. Nå er ventetiden snart over.

De første planene om å erstatte dagens E16 gjennom Skuidalen kom allerede på 1960-tallet. Siden har det vært flere tiår med planleggingsarbeid, hvor valg av trasé og ikke minst hvor lange tunnelene skal være er blitt vurdert. Det lokale engasjementet har vært omfattende, og sterke krefter har vært i sving for å påvirke myndighetene. I 2003 ble partene enige om trasevalg, og den første spaden kunne settes i jorda i mai 2005.

Mange ulykker
E16 er hovedforbindelsen for veitrafikk mellom Oslo og Bergen. I tillegg er den hovedferdselsåre mellom Oslo og Ringerike, Valdres og Hallingdal, samt en hovedvei i Bærum. Det er flere problemer knyttet til hele veistrekningen. Den har stor trafikk i forhold til veistandard, det har vært mange alvorlige ulykker, derav en stor andel av møteulykker. Det har også vært økende problemer med trafikkavviklingen, store forsinkelser, lite forutsigbar reisetid, dårlige forbikjøringsmuligheter, samt at miljøbelastningen er stor da veien ligger nær bebyggelse, skole og barnehage.

Nye E16 Sandvika-Sollihøgda er delt opp i tre strekninger; Kjørbo-Wøyen, Wøyen-Bjørum og Bjørum-Skaret. Totalt skal denne utbyggingen ha en prislapp på rundt 3,5 milliarder kroner. Hele strekningen skal bli på rundt 17 kilometer og skal finansieres med bompenger og gjennom statlige bevilgninger.

Wøyen-Bjørum først
Strekningen Wøyen-Bjørum ligger først i løypa, og arbeidene her nærmer seg nå ferdigstillelse. Opprinnelig skulle denne strekningen åpne i andre halvår 2008, men åpningen er blitt utsatt til april 2009.

Fire felt
– Opprinnelig var det planlagt å bygge E16 i to felt. For å redusere risikoen for møteulykker ble planen endret. Strekningen vil nå få fire felt, forteller prosjekterleder i Statens vegvesen Region øst, Knut Gløersen.
Denne første utbyggingen er totalt på cirka fem kilometer, og koster nær 1,3 milliarder kroner (2008-verdi). Halvparten av strekningen går i tunnel.

Tre deler
Utbyggingen av denne delstrekningen er delt inn i tre hovedfaser, som vil overlappe hverandre.

Fase 1 omfatter store deler av strekningen mellom Wøyen og Brenne-tunnelen med bruer over Isielva, forlengelse av Holmaveien frem til ny rundkjøring i krysset mellom dagens E16 og Ståviveien, forskjæringen for Brennatunnelen, klargjøring av massedeponi på Lorangmyr med utbedring av kryss mellom adkomstvei og E16. Fase to omfatter strekningen fra Wøyen til Isiveien med Brennetunnelen
og Skuitunnelen, toplanskryss på Økri, resterende arbeider på Wøyen med rundkjøring der ny E16 tar av fra dagens vei.

Fase tre omfatter strekningen fra Isiveien til Bjørum sag med bruer over Isiveien og bru over Isielva, toplankryss ved Isi, rundkjøring ved Bjørum sag der ny vei knyttes til dagens E16.

Utsatt
– Etter at vi måtte utsette prosjektets ferdigstillelse i fjor fra høsten 2008 til våren 2009, ligger arbeidene nå godt i rute. Selv hendelsen vi hadde under støpingen av Bjørum sag bru vil ikke føre til forsinkelser i fremdriften. AF Betonmast og Håkanes Maskin er nå i full gang med støpearbeidet på brua, og det ser veldig bra ut, legger Gløersen til.

AF Betonmast og Håkanes Maskin gjennomfører arbeidet med fase en og tre i prosjektet. Veidekke Entreprenør har hatt fase 2, som også har vært den største entreprisen i prosjektet.

To tunneler
Prosjektet har to tunneler på strekningen. Brennetunnelen er 1,1 km lang og bygges med to løp og to kjørefelt i hvert løp. Hvert løp har en diameter på ca 9,5 m. Skuitunnelen er 1,4 km lang og bygges med to løp og to kjørefelt i hvert løp. Hvert løp har en diameter på ca 9,5 m. Tunnelene konstrueres og utstyres etter Vegdirektoratets tunnelklasse E. Dette innebærer blant annet: Kort avstand mellom rømningsveier, SOS-telefoner, brannslukningsutstyr, videoovervåking for automatisk registrering av hendelser, gode systemer for nødstrøm og ventilasjon. Tunnelklasse E innbærer at sikkerheten er høy og tilpasset trafikkmengden som skal benytte tunnelen.

– Vi har arbeidet mye med sikkerheten under tunnelarbeidet. Jobben med tunnelene er gjennomført etter all uroen rundt Hanekleivtunnelen, men våre sikkerhetsrutiner ble lagt inn i prosjektet også før konsekvensene etter Hankleiv-hendelsen kom, sier Gløersen. Det er tett mellom boltene i tunnelen, og det er lagt ned store ressurser i vanntetting. Det er også benyttet mye sprøytebetong.

– Samtidig har vi hele veien hatt geologer som har fulgt prosjektet tett, legger Gløersen til.

Det er lagt ned et stort arbeid for å ta vare på miljøet rundt den nye veien. Dette gjelder både til naboene som blir berørt av veien, men selvsagt også i forhold til naturen. Sandvikselva er viktig som natur- og rekreasjonsområde.

Komplisert
Gløersen forteller at arbeidet med den nye E16 fra Wøyen til Bjørum har
vært komplisert, og de har støtt på flere uforutsette utfordringer underveis. Blant annet har det stedvis vært noe dårligere fjell enn forventet, og det har vært dårligere grunnforhold. Dette har ført fordyrende løsninger og noe forskyving i tid.

Hovedårsaken til at åpningen måtte flyttes til våren 2009, var at en stor mengde lett forurensede masser på Isi måtte håndteres. Dette lå ikke inne i de opprinnelige planene. Tunnelåpningen i nordenden av Skuitunnelen måtte flyttes lenger inn på grunn av dårlig fjell, noe som krevde ekstra tid. Dette, kombinert med behovet for å øke mengden med sprøytebetong i tunnelene og tettingsarbeider i Skuitunnelen, har ført til kostnadsøkninger.

– Grunnforholdene på Økri var dårligere enn forventet. Dette medførte at vi måtte stabilisere kvikkleiren i grunnen med en stor mengde kalk og
sementpeler, sier Gløersen. Dette medførte ikke forsinkelser, men økte kostnader.

Elektro
Mange av de store og tunge jobbene er nå fullført i prosjektet, og det er
nå mye elektroarbeid og annet etterarbeid som skal til før strekningen
kan åpnes.

Så får vi håpe alle parter blir enige om å fortsette arbeidet med de to
andre parsellene raskest mulig, slik at vi får en sammenhengende firefeltsvei fra Sandvika til Sollihøgda.

Tekst: Arve Brekkhus. Foto: Trond Joelson. Illustrasjoner: Statens vegvesen