Eiksundsambandet

Eiksundsambandet

Eiksundsambandet
Sted: 6 kommuner i Møre og Romsdal
Prosjekttype: Vegprosjekt
Prosjektkostnad: Ca 970 millioner kroner
Byggherre: Statens Vegvesen, Region Sør
Lengde: 14.880 meter, derav 8.662 meter i tunneler
Rådgivende ingeniører: Prosjekt- og byggeledelse: SVV
Prosjektering Eiksundbrua: Aas-Jacobsen
Entreprenører vegparseller: Mesta (tre tunneler), Volda Maskin,
K. A. Aurstad, Reinertsen Anlegg (bru), Austad Maskin (molo)

Underentreprenører: Elektro: NTE - Tunnelvifter: OFAS Tunnel - Hjorteovergang ved Furene: Christie & Opsahl - Asfalt og støping av betongkant og bankett: NCC Roads - Rør: Ahlsell Norge - Fjellbolter/vannsikringsutstyr: VIKØrsta - Høgspentframføring/Trafoer: Tussa - Vannsikring/Tunnelduk: Giertsen Tunnel - Betong/Sprøytebetong: Unicon - Bygging undergang Steinnesstranda: Volda Bygg - Anleggsgartnere: Tilseth / Anleggsgartner Jan Erik Stavdal - Sprengstoff: Dyno Nobel - Tils.materialer sprøytebetong: Rescon Mapei - Betongsprøyting tunnel: Snemyr og Limm l Sprengstoff: Orca Mining - Leveranse av Ischebeck TITAN: De Neef

Hvor dypt kan journalister fra Byggeindustrien egentlig havne? I hvert fall ned til 287 meter når vi besøker det nye Eiksundsambandet som har verdens dypeste undersjøiske tunnel.

At journalister fra Byggeindustrien skulle havne så dypt hadde de færreste trodd. Men så har vi da også vært 287 meter under havoverflaten i verdens dypeste undersjøiske tunnel. Les mer om det nye Eiksundsambandet.

For de av oss som har alle fasiliteter to minutter unna, kan det være vanskelig å tenke seg å basere arbeids -, skole-, og kulturtilbud avhengig av ferjetider. Det er det innbyggerne i øykommunene Hareid, Herøy, Sande og Ulstein har gjort sammen med fastlandskommunene Ørsta og Volda i uminnelige tider. Men når det nye Eiksundsambandet nå står ferdig, er det altså slutt.

– Lokalt har det vært en udelt positiv holdning til dette prosjektet. Skal du få unge til å etablere seg må man ha tilgang til et visst arbeidsmarked. Her har du skole og industri. På øyene er det skipsbygging, fiskeindustri og friluftsliv. Fjorden var en barriere, der alle var avhengige av ferjetidene, sier Vegvesenets prosjektleder Oddbjørn Pladsen. Han har vært med i 12 år og kjenner hver meter av det nye vegsambandet. De første planene dukket opp i 1978, og derfra til det første spadestikket i 2003 var det en lang og krevende prosess, med mange prosjekttimer underveis. Det bør det også være når det er snakk om investeringer for innpå en milliard kroner som nå står ferdig.

Eiksundsambandet er på 14.880 meter, fordelt på flere parseller og mange store entrepriser. I tillegg kommer det annet vegarbeid og utbedringer på til sammen 9.450 meter. Den store utfjordringen var å komme seg over barrieren, Vartdalsfjorden. Et broalternativ ville vært på flere kilometer og hadde ikke vært mulig å gjennomføre økonomisk.
Hjortepassasje
Det nye vegsambandet starter på kommunegrensen mellom Ørsta og Volda ved rundkjøringen ved Furene. Her er det fjernet en bakketopp som har gitt bedre geometri mot den nye rundkjøringen. Dette ga rom for et av flere viktige miljøtiltak, en hjortepassasje over veien. Resultatet er en reduksjon av de tragiske hjortepåkjørslene som ofte forekom. Videre kjører vi inn i Morkaåstunnelen på 643 meter, som er en av Mestas tre tunneler fordelt på to kontrakter. Vi passerer den åpne sonen ved Hovdevatnet, der Volda Maskin har vært entreprenør. Volda Maskin hadde også jobben på vegkrysset ved Furene. Videre skal vi gjennom Helgehorntunnelen, og forbi dagsonen mellom Steinnesstranda – Vikaura, som lokale K.A. Aurstad AS har stått for.
Flere steder ser vi terrengtilpassing med planering og natursteinmurer. I alt er det lagt ca 7000 kvm med kledelig natursteinmur. Det var nok å ta av, totalt skal det være tatt ut ca 777.000 kubikkmeter med fjell fra de tre tunnelene. Denne vegmassen er brukt i det øvrige veganlegget og i sjøfylling ved Eiksund. Der vil den fineste, knuste steinen glede badegjestene i badevika til sommeren. Det er her sambandet ender, etter at vi har kjørt fra øya Eika over Eiksundbrua som Reinertsen Anlegg bygde. Et imponerende skue med sine 405 meter, og en vegbredde på 9,3 meter. Den er bygget som en fritt frambygg- bru, og ble åpnet for anleggstrafikk i mai 2005. Den har fem spenn, der det lengste er 132 meter.

Bratt – og dypt
Linjetraseen på Eiksundtunnelen var det ikke store diskusjonene om. Men det var et krav fra Vegdirektoratet om å gjøre stigningen brattere for å minske lengden – og utgiftene. Det eneste alternativet var å følge en fjellrygg som stuper ned til havbunnen på 230 meter. Ytterligere 57 meter lenger ned, ligger veibanen. Enkelte steder er det også kun 50 meter fjell ut til sidene. Tunnelen er bygd med tre kjørefelt fra lavpunktet og opp til Eika. Her er stigningen 9,6 prosent, og med to kjørefelt fra lavpunktet og opp til Steinnes – med en stigning på 7,6 prosent. Til orientering er stigningen i Oslofjordtunnelen (som mange synes er bratt) på 7 prosent.

Alle forholdsregler ble selvsagt fulgt ved tunneldriving, med kontrollboring og injeksjon før hver salve. Totalt er det brukt 1,6 millioner kilo sement for å tette vannlekkasjene. I dag renner det inn ca. 1500 liter pr minutt, som er halvparten av øvre norm. Til sammen er det montert fem pumpestasjoner i tunnelen, to i stigningene og en i bunnen. Skulle nå uhellet være ute, at strømbrudd skulle stoppe pumpene, skal nødbassenget nederst i tunnelen ha kapasitet til å holde unna i to døgn – til utbedring er foretatt.

Tunneler sikrest
Alle tre tunnelene har Gjertsenduk som vann – og frostsikring, i mindre partier armert, brannsikkert PE-skum. I tillegg er det lagt ned mye infrastruktur i drens-, transport-, og pumpeledninger. Hele anlegget er fjernovervåket fra vegtrafikksentralen i Trondheim, som en ekstra sikring i tillegg til brannslukkere og telefoner, nødlys og havarilommer. Dessuten er det i Eiksundtunnelen tre snuplasser, der også trailere kan rygge og snu. Etter noen hundre meter ned i verdens dypeste undersjøiske tunnel, møter vi en strime av blå neonlys, som markerer at vi er i ferd med å bryte havoverflaten.

– Tunneler er det sikreste i hele vegnettet. All statistikk viser at det skjer færre ulykker i tunneler. De er som regel godt opplyste og har generell høyere standard enn vegen ellers, beroliger Oddbjørn Pladsen, når vi står 287,32 meter under havoverflaten. Litt spesielt da å tenke på at vanntrykket pr. kvadratcentimeter over tunnelen er på 30 kilo…
Arbeidet i Eiksundtunnelen ble av forskjellige grunner noe forsinket. Gjennomslaget kom en måned senere enn Vegvesenet regnet med. Etterarbeidet tok også mer tid en forutsatt delvis på grunn av mer utstyr som måtte monteres og at arealet som måtte kles med vann – og frostsikring måtte økes fra 100. 000 til 1 30.000 kvadratmeter.

Tunnelsikkerhetsdokumentasjonen er heldigvis streng, men det førte ikke til noen forsinkelser på dette anlegget.

Finansiering
En forutsetning i 2000 for vegutbyggingen var at 25 prosent skulle finansieres lokalt, i tillegg til de statlige bevillingene. Nye beregninger viste at bompengefinansiering ville bli på maksimalt 20 prosent.

Resterende 5 prosent av lokal finansiering ble dekket av kommunene, næringsliv og private. Vegvesenet har gått i mål akkurat på budsjett, og regner med at de indeksregulerte kostnadene havner på ca 970 millioner 2008-kroner. Et usikkerhetsmoment i prosessen med sluttoppgjøret er eventuelle uavklarte krav fra entreprenørene. Men alt i alt kan det se ut som om utbyggingen har kostet mindre enn budsjettert, selv om prosjektet ble noe mer utvidet.

Ferjedødaren
Det er beregnet en årsdøgntrafikk på ca 1000 biler på Eiksundsmabandet. En tur med personbil vil koste kr 76,- Dette er en vesentlig besparelse i forhold til ferje, der det også betales for hver person. Det slås noen slag for kollektivtrafikken også, siden bussene vil kunne passere gratis gjennom bompengeringen. Såkalt ”forhåndsbompenger” har forresten blitt betalt helt siden 1997. Et tillegg på tre takstsoner for hver ferjebillett, har gitt tre millioner kroner i året til planlegging. Ca 40.000 mennesker i regionen ser frem til åpningsdagen. Muligens ikke ferjeselskapet, som nedlegger dette sambandet fra samme dato.

– Jeg har vært med på flere store fjordkryssingsprosjekter, blant annet Atlanterhavsvegen. Dette er det femte ferjesambandet jeg er med på å legge ned, sier prosjektleder Pladsen.

Tekst og foto: Trond Joelson


Flere prosjekter