Norske tunneler får stryk

Vi har en tunnelstandard langt under standardene i EU. Dette kan vi ikke godta i et så rikt land som Norge, sier administrerende direktør Jan Johansen i NAF. Fem norske tunneler er blant de 51 som er sjekket i den internasjonale sikkerhetsundersøkelsen EuroTAP i år. Bare to av dem får godkjent: Granfosstunnelen på riksvei 150 på grensen mellom Oslo og Bærum og Rælingtunnelen på riksvei 159 i Akershus. Av de sju tunnelene som får strykkarakter i undersøkelsen, er tre norske: Strømsåstunnelen i Drammen, Hagantunnelen på riksvei 4 i Akershus og Gruatunnelen på riksvei 4 i Oppland. I tillegg får tre italienske og én spansk tunnel bunnkarakter. Forfall Manglende rømningsveier er én av grunnene til at Norge kommer dårlig ut i undersøkelsen. I Strømsåstunnelen er for eksempel avstanden mellom tunnelåpning og nødutgang 1.950 meter. Det er også dårlig med overvåking, alarmsystemer, varslingsmekanismer, ventilasjon og belysning. NAFs leder for internasjonal virksomhet, Egil Otter, sier at andre lands representanter spør ham hvorfor Norge ikke bygger bedre tunneler. «Dere har jo råd til det», sier de til oss. Vi har ikke noen god forklaring å gi dem. Det er rett og slett pinlig, sier han. For strenge krav Strømsåstunnelen ble åpnet i 2001, mens Hagantunnelen åpnet i 2003. De er begge ettløpstunneler. Det vekker forundring i Brussel at man i så nye tunneler bare velger ett løp, men jeg tror det er typisk for norsk veibygging: Det gjøres stykkevis og delt, sier Otter. Vegvesenet framholder at kravene i undersøkelsen er strengere enn EUs tunnelsikkerhetskrav, og flere norske tunneler har for lite trafikk til å tilfredsstille EUs krav om to løp. Fordi undersøkelsene gjennomføres etter kriterier som er basert på det beste fra hvert land i Europa, er det ikke overraskende at våre ettløpstunneler kommer relativt dårlig ut. Testprosedyrene er også utviklet med tanke på tunneler med langt høyere trafikk enn mange av de norske som testes, sier seksjonsleder Finn Harald Amundsen i Statens vegvesen. Lover bedring Likevel lover Amundsen bedring. Han påpeker at det allerede foreligger en opptrappingsplan for de fem tunnelene som er med i undersøkelsen, samt for resten av de norske tunnelene som ikke tilfredsstiller sikkerhetskravene i EU-direktivet. De enkleste anbefalingene setter vi ut i livet raskt, mens de noe mer omfattende vil nok ta noe lengre tid, sier Amundsen. I NAF mener de det vil lønne seg å legge mer penger i prosjektene og bedre forholdene raskere. Om få dager er testresultatene lesestoff for bilinteresserte over hele Europa. Det er ikke god norgesreklame at noen av de meste trafikkerte tunnelene våre ikke gjør det bedre enn dette, sier Egil Otter i NAF. Fakta om tunnelundersøkelsen * Etter katastrofen i Mont Blanc-tunnelen i 1999 gikk tolv europeiske bilorganisasjoner i Europa sammen for å bekoste regelmessige inspeksjoner av sterkt trafikkerte tunneler i Europa. * Norges Automobil-Forbund (NAF) og 14 søsterorganisasjoner har inspisert rundt 250 tunneler siden 1999, av dem 17-18 norske. * Siden 2005 har EU tatt på seg halvparten av omkostningene til å drive tunnelkontrollen EuroTAP. * Tunneler som testes er minst 1.000 meter lange, har tett og blandet trafikk og er på hovedvei der turister ferdes. * Østerrike og Tyskland gjør det tradisjonelt svært bra på slike tester, mens Norge jevnt over er under middels. * I siste test er 51 tunneler med, og sju ble vurdert som svært dårlige. Tre av disse var norske. * Hanekleivtunnelen skulle opprinnelig også vært testet, men det bortfalt etter raset 25. desember i fjor. Kilde: NAF (©NTB)