Millionene ruller i undersjøiske tunneler

Millionene ruller bokstavelig talt. To av tunnelene, Ålesundstunnelene og Freifjordtunnelen, må rehabiliteres for formidable 513 millioner kroner. Ålesundstunnelene ble bygget i andre halvdel av 1980-tallet og skal nå rehabiliteres og oppgraderes for 323 millioner kroner. Det er brannfarlig PE-skum som skal skiftes ut og erstattes med en innredning som tilfredsstiller branntekniske krav. Tunnelen skal samtidig rustes opp og få en bedre standard. Faller ned I Freifjordtunnelen i Kristiansunds fastlandssamband (KRIFAST) har takplatene begynt å falle ned som følge av korrosjon i festepunktene. Statens vegvesen har valgt å starte demonteringen av samtlige takplater av sikkerhetsmessige grunner. Tunnelen ble åpnet for trafikk for 14 år siden, i 1992. Nå må distriktsveisjef Jan-Arild Johansen i Statens vegvesen finne 190 millioner kroner til rehabiliteringen av tunnelen. Foreløpig har han bare penger til å plukke gamle plater ned, ikke til å montere nye opp. Trafikantene kan gå en heller våt og mørk tilværelse i møte. Når takplatene er borte, vil saltvann i store mengder fra sjøen over dryppe fritt ned på bilene. Trafikkfarlig Vi plukker ned fire kilometer med takhvelv, fordi oppheng og fester til fjellboltene har sviktet. Vi anser det som mer trafikkfarlig at hvelvet blir stående, enn at det blir tatt bort, sier Johansen til NTB. Politimesteren i Nordmøre og Romsdal har truet med å stenge tunnelen dersom sikkerheten ikke kan garanteres. Særlig trafikksikker vil ikke en bekmørk og søkkvåt tunnel være. Vi har lært mye om kravet til vannsikring og elektroniske installasjoner i tunneler som dette. Kunnskapen om utfordringene i et saltholdig og fuktig miljø var ikke de samme da tunnelen ble bygd, sier Johansen. Det samme kan sies om brannsikring. PE-skummet som ble brukt som isolasjon i mange tunneler i Norge for noen år tilbake, var effektivt, men hadde negative sider i forhold til brann. Syreangrep Sjefingeniør Erik Nordstrøm i Vegdirektoratet er kjent med de store rehabiliteringskostnadene som er nødvendig i de undersjøiske tunnelene i Møre og Romsdal, men han avviser at tilsvarende «kostnadsbomber» ligger og venter også i andre undersjøiske tunneler som ble bygd på 80-tallet og tidlig på 90-tallet. I Rennfast-sambandet har vi hatt et problematisk parti med aggressive forbindelser. En skal huske på at vi har å gjøre med et fuktig og saltholdig miljø som er oppblandet med bensin og diesel fra trafikken. Her tørker det aldri skikkelig opp, og materialene utsettes for syreangrep. Feil materialvalg, som i Ålesundstunnelene og Freifjordtunnelen, blir fort en kostbar affære, sier Nordstrøm.