Det slås nå alarm om at det lavtrafikkerte riksveinettet er inne i siste rest av sin levetid. Foto: Statens vegvesen

Advarsel fra tungvektere i Statens vegvesen: – Det lavtrafikkerte riks­veinettet råtner på rot

Det norske riksveinettet blir utsatt for stadig større trafikkbelastning. Tre tungvektere ved drift- og vedlikeholdsmiljøet i Statens vegvesen advarer nå om at levetiden på det lavtrafikkerte riksveinettet er i ferd med å utløpe. – De råtner på rot, sier veiteknolog Fredrik Moen.

Det er velkjent at det er et enormt vedlikeholdsetterslep både på norske fylkesveier og riksveier. Trafikkbelastningen øker, og mye av veinettet var ikke dimensjonert for trafikkbelastningen det nå utsettes for da det opprinnelig ble bygd.

Seksjonsleder Jan Nørstegård og veiteknolog Fredrik Moen ved drift- og vedlikeholdsseksjonen Øst i Statens vegvesen har jobbet med veibygging og drift og vedlikehold i nærmere 45 år. Nå kommer også kjernemiljøet med klare advarsler til politikerne om at det lavtrafikkerte riksveinettet er inne i siste rest av sin levetid.

Veiteknolog Fredrik Moen, og seksjonslederne Jan Nørstegård og Asbjørn Stensrud ved drift- og vedlikeholdsseksjonen Øst i Statens vegvesen.

Betydelige kantskader

– Vi så tidlig på året at det var betydelig med kantskader og svikt på veinettet. Det bekymret oss veldig. Også veiene har sin levetid, og jeg redd vi er inne i starten av siste fase, sier Nørstegård til Byggeindustrien.

Han opplyser at hans seksjon har fått 60-70 millioner kroner i koronamidler i 2020 som har gått til å ta helt kritiske områder ved riksvei 3 i Østerdalen, E16 i Valdres, E6 i Gudbrandsdalen og E136 i Lesja.

– Jeg tror vi kun ser toppen av isfjellet, sier Nørstegård.

– Mye av disse riksveiene ble bygd da disse to karene startet sin karriere. Når vi vet utviklingen innen kjøretøyvekt og trafikkmengde, så er realiteten at veinettet får kolossalt med juling. Nå begynner det å haste hvis vi ønsker å ta vare på veiene vi har, sier seksjonsleder Asbjørn Stensrud i drift- og vedlikeholdsseksjonen.

Han forklarer at av penger som settes av til drift og vedlikehold går 80 prosent til drift og 20 prosent til vedlikehold. Drift og vedlikehold øst i Statens vegvesen bruker cirka 3,1 milliarder kroner i 2020. Dette inkluderer blant annet drift, vedlikehold, plan og utbygging av små og mellomstore utbyggingsprosjekter.

Stort etterslep

Etterslepet på riks- og fylkesveinettet er av Opplysningsrådet for veitrafikken beregnet til mellom 77 og 125 milliarder kroner. Det betyr ifølge fagfolkene at man kan regne seg frem til at vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet er cirka 30 milliarder kroner.

– Blir det en vinter med mye snø, må pengene gå til drift. Vi kan ikke slutte å brøyte. Utfordringen er at vi vet hvor mye penger vi har til å drifte veiene, men ikke hvor mye penger vi har til å vedlikeholde dem. Vedlikeholdet blir lite forutsigbart, sier Stensrud.

Fagfolkene peker på at løsningen er at må bevilges mer penger til vedlikehold. Det mener Stensrud også er avgjørende for at Statens vegvesen skal oppnå to av sine fem målsetninger, som er å gi mest vei for pengene og at etaten skal bidra til å oppnå Norges klima- og miljømål.

– 95 prosent av veinettet er allerede bygd, påpeker Nørstegård.

Vanskelig å finne lavtrafikkerte riksveier som ikke er oppbrukt

– Hvor ille er egentlig tilstanden for det lavtrafikkerte riksveinettet i Øst, som dere har ansvar for?

– Tilstanden er dårlig for riksvei 15 i Innlandet, E136 over Lesja, riksvei 3 i Østerdalen, riksvei 52 i Hemsedal og deler av riksvei 7 i Hallingdal. Men jeg vil si det så sterkt som at innenfor lavtrafikkert riksveinett med inntil 5-6.000 ÅDT, så er det vanskelig å ikke finne riksveier som ikke er oppbrukt, sier Stensrud.

Han opplyser at det flere steder langs riksvei 3 i Østerdalen nå må utføres akutte forbedringer fordi veien enkelte steder er i ferd med å gi etter.

Asfaltsyken har fått råde

Veiteknolog Fredrik Moen peker på at «asfaltsyken» i mange år har fått virke innen veivedlikeholdet, der det å legge asfalt har vært den enkle løsningen for veier som har mer fundamentale problemer. Stadig reasfaltering innebærer også at veiene etter hvert blir stadig smalere.

– Dekkelevetiden har vært temperaturmåleren for vedlikeholdsstandarden og tiltakene. Dekkelevetiden er lavere enn den burde være. Det har vært mye flikking hvor løsningen har vært å legge ny asfalt, men nå er mye av veiene oppbrukt. Å asfaltere en oppbrukt vei blir som å male en råtten vegg. Skadene kommer igjen etter et par år, sier han.

– Dette er en kjent problemstilling, ikke minst for norske bilister som opplever ujevn veistandard. Hvorfor skjer det ikke noe?

– Det er noe vi også lurer på. Vi får penger til asfalt. Det er mange som mener det løser aller problemer, men det gjør ikke det, sier Stensrud.

Fagfolkene konstaterer at mye av veiene som ble bygd på 1970-tallet ikke ble bygd frostsikre.

– Vi er ikke gode nok på drenering i dag, og i dette bildet mener jeg drenering er det mest lønnsomme vi kan drive med. Det er også fullt mulig å forbedre kvaliteten på materialer som ligger i veiene våre ved å stabilisere, sier han.

Peker på «Valdresmodellen»

Statens vegvesen mener at «Valdres-modell» som nå benyttes for utbedring av 42 kilometer i E16 i Valdres er en modell som er velegnet for utbedringsprosjekter. I Valdres er prosjektet organisert som en totalentreprise i samspill. Prosjektet har også fått midler fra investeringsbudsjettet til Statens vegvesen.

– Det gjør at vi får sammenheng i prosjektet og har med en entreprenør som er med i planleggingen i bruk av masser og trafikkavvikling. Dette er en modell som vi mener er velegnet for utbedring av det lavtrafikkerte riksveinettet, sier Stensrud.

På den 42 kilometer lange strekningen gjenbrukes cirka 75 prosent av veien, mens det bygges ny vei på 25 prosent.

– På E16 er vi i nede i en meterspris på 25.000 kroner, og på riksvei 3 enda lavere. E16 og riksvei 3 i Østerdalen har midler i inneværende handlingsprogram, så vi håper denne satsingen fortsetter, sier Nørstegård.

Kostbar brannslukking

Stensrud fastslår at kostnaden totalt sett blir rimeligere enn brannslukkingen som Statens vegvesen driver med i dag.

– Det blir kostbart å vente til stikkrenna under en riksvei kollapser. Da må vi utføre jobben uansett. Det viktige er å ha fokus på tilstand og tilstandsutvikling og kunne gjøre jobben sammenhengende til riktig tid, som vi nå gjør i Valdres. Det bør vi også ha forutsigbarhet til å gjøre alle steder, sier han.

– Hvilken økonomisk løsning ser dere som fornuftig i forhold til behovet?

– Det hadde ikke vært dumt med mer penger. I den store sammenhengen handler dette om å ta vare på det veinettet vi har, og gjenbruke slik at Norge oppfyller klima- og miljømålene. Det gir mer vei for pengene, fastslår Nørstegård.

Forslag til statsbudsjett:  Kutt i investeringer – men mer til vedlikehold

I forslaget til statsbudsjett foreslår regjeringen å øke drift- og vedlikeholdsbudsjettet til Statens vegvesen med rundt én milliard kroner sammenlignet med det vedtatte 2020-budsjettet. Etaten opplyser at omtrent halvparten dekker opp for økte kostnader i driftskontraktene som henger sammen med at opphevingen av «sams vegadministrasjon». For investeringsmidlene til Statens vegvesen ligger det inne en total nedgang på totalt tre milliarder kroner, inkludert reduserte inntekter fra bompenger.

Statssekretær Ingelin Noresjø (Krf)  i Samferdselsdepartementet skriver i en e-post til Byggeindustrien at satsingen på drift og vedlikehold av riksveier fortsetter, og i forslaget til statsbudsjett for 2021 er foreslått bevilgning 7,4 milliarder kr, som er en økning på om lag én milliard kroner sammenlignet med saldert budsjett 2020.

– Denne regjeringen har sørget for å redusere vedlikeholdsetterslepet for første gang på flere tiår. Det fortsetter vi med i 2021. Reduksjonen blir på om lag 1,5 milliarder kroner med dette forslaget. Vi fortsetter også satsingen på utbedring av riksveitunneler, skriver hun.

Statssekretær Ingelin Noresjø i Samferdselsdepartementet.

Noresjø påpeker at det i tillegg har  blitt bevilget midler til drift og vedlikehold av riksveinettet i forbindelsen med tiltak for å opprettholde aktiviteten under koronakrisen.

– Årets budsjett til drift og vedlikehold av riksveier har dermed også blitt økt med om lag én milliard kroner. Dette må kunne kalles et løft, kommenterer hun.

Statssekretæren påpeker at Valdresmodellen er et pilotprosjekt.

– Blir pilotprosjektet vellykket, kan det bli aktuelt å vurdere for andre veiutbedringsprosjekter, skriver hun.

Hoksrud: – En provokasjon at vei er taperen i budsjettet

– Det er ingen tvil om at vei er taperen i budsjettet regjeringen har lagt frem. Det er dårlig nytt for FRP, sier Bård Hoksrud, fraksjonsleder transport- og kommunikasjonskomiteen.

– Det oppleves som en provokasjon at regjeringen foreslår å kutte på veisiden. Spesielt med bakgrunn at vi er i en koronasituasjon og trenger å skape aktivitet. Da er anleggsnæringen en næring som kan bidra. Vi kan gjøre noe med forfallet, det er aktivitet som vil få ringvirkninger over hele landet, sier Hoksrud til Byggeindustrien.

Stortingsrepresentant Bård Hoksrud (FRP) Foto: Ole Berg-Rusten / NTB Scanpix

FRP-politikeren fastslår at han er bekymret for tilstander til veinettet.

– Det er gjort mye for å ruste opp, men det er et godt stykke igjen. Etter mange år med forfall tar det tid å ta det igjen. Derfor er det bekymringsfullt at man ikke har enda mer vekst på dette området, sier han.

Han fastslår at Norge nå er i en helt annen situasjon enn for seks måneder siden.

– Vi hadde møter med næringen tidligere i høst, og de var tydelige på at det er fullt mulig å øke veivedlikeholdet, sier han.

– Det er ikke så lenge siden FRP forlot regjeringen og samferdselsdepartementet. Er det vanskelig å kjempe for midler til vedlikehold av veiene?

– Det er ikke vanskelig. FRP har vært tydelige på at samferdsel er et viktig område, og vi løftet bevilgningene med 80 prosent, og vi skal fortsatt jobbe for å løfte bevilgningene til vei, sier han.

AP vil ha mer vedlikehold inn i NTP

– Vi har signaler på deler av riksveinettet vårt er altfor dårlig, sier Sverre Myrli, transportpolitisk talsmann for Arbeiderpartiet og medlem i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, til Byggeindustrien.

Sverre Myrli, transportpolitisk talsmann for Arbeiderpartiet og medlem i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget. Foto: Fredrik Hagen / NTB scanpix

Han poengterer at bevilgningene til vedlikehold er økt betydelig de siste 15 årene, men at mye av pengene har gått til tunneloppgraderinger som kreves for å oppfylle EUs tunnelsikkerhetsforskrift.

– Jeg er redd vi bruker for lite penger på det øvrige riksveinettet med lavest trafikk, sier han.

– Hva vil Arbeiderpartiet gjøre med dette?

– Nå har vi akkurat begynt på budsjettet, men vi er opptatt av at vi skal bruke mer penger på å vedlikeholde veiene våre og mer penger til rassikring. Når jeg selv reiser rundt, ser jeg hvor store utfordringer vi har, sier han.

– Vil Arbeiderpartiet i posisjon etter valget i 2021 vri fokuset fra store utbyggingsprosjekter til å ta mer vare på veiene vi har?

– Jeg håper det, og jeg håper at det i Nasjonal Transportplan til våren vil bli mer oppmerksomhet om å ta vare på veiene vi har. Men samtidig må jeg være ærlig på at 80-90 prosent av henvendelsene vi får til transport- og kommunikasjonskomiteen dreier seg om nye veier. Også den politiske debatten og medienes dekning preges også av det samme. Men vi politikere kan ikke bare sole oss i glansen ved snorklipping av nye veier. Vi må også vedlikeholde det vi har, sier Myrli.