Klimavennlig veibygging

Å bygge ut veier medfører relativt store klimautslipp. Det er omfattende oppgaver som skal løses med store maskiner når vi skal må mer effektive og trafikksikre veier rundt om i landet. Det brukes nå stadig større ressurser på å redusere disse utslippene, og de store statlige byggherrene jobber hardt for å komme frem til løsninger som kan drive bransjen fremover i riktig retning.

Selv om mange skulle ønske det ble bygget enda mer vei i Norge, har veiutbyggingstakten skutt fart de ti siste årene. Hvert eneste år bygges og åpnes det mange mil med høykvalitetsveier rundt om i store deler av landet. Dette kommer selvsagt med en pris, både med tanke på økonomi og påvirkning på miljøet. Å bygge ut nye veier påvirker klimautslippene våre.

Det er en stor operasjon å bygge ut nye veistrekninger. Jomfruelig mark berøres, store maskiner må benyttes for å flytte enorme mengder masser og det legges ned en betydelig innsatsfaktor gjennom produksjon av ulike konstruksjoner som tunneler, bruer, kulverter – samt at det må tilføres flere ulike bygningsmaterialer for å få et fullverdig prosjekt. Dette medfører relativt store klimagassutslipp, og disse utslippene er noe en hel bransje sammen har jobbet sammen for å redusere, spesielt gjennom de senere årene.

Dette har skjedd på ulike måter. Ikke minst har maskinparken vært gjennom en enorm utvikling de senere årene, og dette alene har hatt en stor innvirkning på de enkelte prosjektene. Man kan ikke sammenligne motorene og hvilke utslipp de store anleggsmaskinene har nå i forhold til for 5-10 år siden. Dessuten er dette noe som hele tiden utvikler seg, og det diskuteres også om elektriske maskiner på sikt vil kunne få et betydelig innpass på anleggsprosjektene. Med dagens teknologi er vi ikke der ennå, men det er ikke godt å si hva fremtiden bringer. Det trengs en enorm mengde energi å drive en anleggsmaskin i full drift gjennom en hel dag, men utviklingen innen dette feltet pågår også selvsagt med stor fart.

Det er åpenbart også stor utvikling innen ulike typer for bygningsmaterialer, som blant annet innen betongindustrien – og betong er noe som benyttes mye på de ulike anleggsprosjektene. Lignende utviklingstrekk finner vi innen ulike deler av anleggsfasen i et stort prosjekt.

Dette er en trinnvis utvikling, og selv om vi ser at det er tatt store grep de senere årene, vil dette ta tid. Det er noen faktorer i et prosjekt som ikke alltid er så enkle å snu om på, selv om bransjen i fellesskap har gjort mye på relativt kort tid. Og dette arbeidet pågår selvsagt med uforminsket styrke.

Nå har også byggherrene for alvor tatt grep som kan være med på å gi store utslag. For det er selvsagt slik at om man skal klare å komme et godt stykke lenger i slike prosesser, må man inn med krav og belønninger som kan drive utviklingen videre fremover i det tempo man både kan ønske og forvente. Da må klimaperspektivet også i større grad inn i kontraktene og brukes som både tildelingskriterium og som en belønning eller straff i selve utførelsen. Nye Veier var tidlig på banen med å komme med belønningsløsninger i sine kontrakter. I forrige uke lanserte Statens vegvesen en ny offensiv plan for hvordan de skal bruke både belønning og straff innen miljøarbeidet i sine prosjekter. De ønsker nå å gi e ntreprenørene en økonomisk gulrot som gjør at de tar i bruk nye metoder for å redusere utslippene av klimagasser fra veiprosjektene helt frem til veianlegget skal åpnes. Når de målene som settes får de utbetalt en forhåndsspesifisert belønning, men om målene underoppfylles får de smake pisken. Dette er en løsning Ny Veier også benytter på flere av sine anlegg. For Statens vegvesen vil dette fases inn som en fast standard for de fleste kontraktene innen relativt kort tid.

Dette er selvsagt positivt på flere nivåer. Det bør åpenbart gi enda mer miljøvennlige utbygginger, ved at både rådgivere, entreprenører og deres underentreprenører strekker seg enda litt lenger for å redusere utslippene. Dette kan også komme gjennom helt nye måter å utføre arbeidene på - ting kanskje ingen har tenkt på tidligere. Dessuten kan dette være et bidrag til også å tenke nytt i planleggingen av utbyggingene – for det kan ha stor betydning for en veiutbygging hvor den endelige traseen kan ligge. Her kan det være snakk om betydelig større miljøbesparelser enn hvilke typer maskiner som brukes. For dette handler om masseflytting og massebalanse – og her har selvsagt byggherrene selv et meget stort ansvar. I en tid med stadig flere totalentrepriser har dermed også entreprenørene og rådgiverne mer man skulle sagt her enn tidligere.

Det å innlemme slike krav i kontraktene vil helt klart også være med på å bygge opp en enda mer seriøs bransje, og være med på å bidra til at de som faktisk tar et klimaansvar får en belønning for dette, både gjennom at de kan kjempe om kontraktene på et rettferdig grunnlag, men også gjennom at det kan lønne seg på bunnlinjen i de enkelte prosjektene å gå de ekstra meterne. Her har byggherre et stort ansvar med å finne og etablere en sikker og rettferdig bedømmelse av hvem som skal få jobbene og i hvilken grad man faktisk oppnår målene som settes. Da må man bli enige om et sett felles kjøreregler som er rettferdige og som kan måles.

Dette er et felles ansvar hele anleggsbransjen nå må ta inn over seg. Dette kan selvsagt også få økende betydning for hvor mange nye anlegg man får lov til av politikerne å bygge ut i årene som ligger foran oss. En mer miljøvennlig bransje vi åpenbart kunne åpne for realiseringen av flere prosjekter om man ser at det er gjort tiltak som faktisk har en reell betydning i et klimaperspektiv. Dette er ikke en enkel oppgave, men noe som blir nødvendig.