Utredningseksperter mener Nord-Norgebanen kan bygges til 80 milliarder kroner

De to erfarne anleggsingeniørene Anders Beitnes og Trond Johansen reagerer på utredningens konklusjon om at jernbanen fra Fauske til Tromsø vil koste mellom 113 og 120 milliarder kroner. De mener Nord-Norgebanen med bedre løsninger, traseoptimaliseringer og realistiske kalkyler av tunneler kan bygges for 80 milliarder kroner. Begge deltok som fagspesialister i kostna dskalkylen til utredningen.

– Det utredninger av denne typen bør vise, er usikkerhetsspennet i reell utbyggingskostnad, der en har tatt hensyn til faktiske forhold og sannsynlige optimaliseringer. Her var utbyggingskostnaden fastsatt per meter basert på erfaringstall, som trolig er dobbeltsporsbane i bebygde områder sørpå med liten fjelloverdekning og mye sikring og injeksjon, skriver Beitnes og Johansen til Byggeindustrien.

Kritiske
De fastslår at det mest kritikkverdige i utredningen er at det mangler en drøfting av forhold som kan begrense utbyggingskostnadene.

– En usikkerhetsanalyse uten at selve prisen blir analysert, er ingen usikkerhetsanalyse, skriver de.

Til arbeidet med usikkerhetsanalysen opplyser Johansen og Beitnes at de fikk presentert en kostnadsoversikt for to alternative traseer. Disse var utarbeidet av Jernbanedirektoratet i samarbeid med konsulentselskapet Asplan Viak.

«Vi har senere fått vite at Asplan Viak sin oppgave ikke ga rom for å se på optimalisering av strekningene, noe som kunne vært utført med enkle midler til en høy grad av løsningsforbedring, gitt effektiv bruk av dagens hjelpemidler og kart, skriver de i sin kommentar til utredningen.»

De mener at man allerede her pådrar seg en svakhet i utredningen som resulterer i unødig høye investeringskostnader.

«Alternativ 1 hadde en linjeføring innenfor Hellemobotn i Tysfjord; her utgjorde tunnelene hele 70,7 prosent av strekningen Fauske-Narvik, og 57,8 prosent Fauske-Tromsø. Alternativ 2 som hadde linjeføring via Hamarøy, hadde en total tunnelandel (Fauske-Tromsø) på 44,1 prosent, men med flere meget store og vanskelige broer for å krysse blant annet Tysfjorden. Kostnadene i utgangskalkylene for trase via Hamarøy var cirka 7 milliarder lavere enn via Hellemobotn. Den minst realistiske linjeføringen (på grunn av vanskelige broer) ble således presentert som den billigste, mens en fullt mulig linjeføring (med mange tunneler) ble den dyreste» skriver de.

Ekspertene mener alternativ 1, kalt «tunnelalternativet» blant annet ble dyrere fordi man over lange strekninger hvor de to alternativene løp parallelt, innførte tunneler i stedet for å benytte i-dagen-løsninger som for alternativ 2.

Mener prosjektet kan forbedres betraktelig med optimalisering

«Alternativ 1 får da unødig mange tunneler. På parallelle strekninger kan jo billigste alternativ velges. Gjør man det, vil kostnadene for «tunnelalternativet» (med Jernbanedirektoratets enhetspriser) reduseres med cirka 10 milliarder», skriver de i kommentaren.

Etter usikkerhetsanalysen ble «tunnelalternativet» cirka sju milliarder billigere enn «i-dagen-alternativet», og begge overslagene ble en del redusert. Dermed påpeker Johnsen og Beitnes at prosjektet kan forbedres betraktelig bare ved å komponere deltraseene optimalt.

– Har man ikke gjort forsøk på å sette seg inn i lokale utfordringer, men kun overført erfaringer fra prosjekter lenger sør i landet, slik at dette skaper mange «følgefeil»?

– Her har man kalkulert sjablongmessig med enhetskostnader som åpenbart er bygd på uaktuelle forutsetninger. Vi kunne ikke se spor av utredninger om trasevalg som forholder seg til utfordringer på hvert sted. Kryssing av Rombaksfjorden er et eksempel på nesten umulig fjordkryssing med bro, og ingen vurdering av andre muligheter, skriver de til Byggeindustrien.

Stort avvik på tunnelkostnader
Sammenliknet med Jernbanedirektoratets kostnader beregnet de tunnelkostnadene til å kun være 65 prosent av Jernbaneverkets kostnader.

– Hvordan er det mulig at dere og utredningen lander på så store avvik i tunnelkostnader?

– Det har vi også spurt om, og vi kan bare gjengi den forklaring vi fant, nemlig at de sjablonmessige enhetskostnadene som var gitt fra prosjektet, ikke er dekkende for tunneler i rimelig bra bergforhold, og ellers gjennom lite bebygde områder, skriver Beitnes og Johansen til Byggeindustrien.

De mener at den systematiske feilen i tunnelkostnader blir dramatisk og viser til at alternativ 1 kan reduseres med 22 milliarder kroner, og alternativ 2 kan reduseres med 16 milliarder kroner.

«Et ytterligere forhold som ble spilt inn av oss, er at en slik mega-utbygging vil drive fram teknologiutvikling – både for tekniske løsninger og byggemetoder – som kan bli en «game-changer» med potensiale for betydelig effektivisering i forhold til det vi har av sammenligningsgrunnlag i dag. Dette har rapporten unnlatt å legge vekt på», mener de i sin kommentar til utredningen.

– Har dere tro på at kommentaren dere har skrevet vil få noen praktiske konsekvenser i det videre arbeidet?

– Vi har forstått det slik at våre innvendinger vil bli kommunisert til de som er med i neste fases utredning, skriver Beitnes og Johansen til Byggeindustrien.

– Tror dere Nord-Norgebanen noen gang blir bygd?

– Man er kanskje et stykke unna en positiv samfunnsnytte, men man vet aldri med norske politikere. Og det ville jo ikke være mer fantastisk enn datidens vedtak om å bygge Bergensbanen, fastslår de.

Jernbanedirektoratet: – Utført i tråd med oppdraget
Jarle J. Vaage, seksjonsleder i Utredningsledelse, Klima og Miljø i Jernbanedirektoratet har vært prosjektansvarlig for utredningen av Nord-Norgebanen. Han skriver i en e-post til Byggeindustrien at utredningsarbeidet er gjennomført i tråd med det oppdraget Samferdselsdepartementet ga.

– Konkrete traseoptimaliseringer eller grunnundersøkelser er derfor ikke foretatt i dette arbeidet. Jernbanedirektoratet hatt dialog med og er godt kjent med synspunktene til Beitnes og Johansen siden de både har vært brukt som underleverandør ved vurdering av estimatene, har sendt brev til Samferdselsdepartementet med sine synspunkter, og har avgitt høringssvar i forbindelse med høringen. Vi har også hatt ekstra telefonmøte med dem om saken, skriver han.

Jernbanedirektoratet mener det vil være naturlig at man i en kommende KVU for transportsystemet i Nord-Norge vurderer mer detaljert de temaene som tas opp av Beitnes og Johansen i det videre utredningsarbeidet.

– Deres innspill vil følge saken. Jernbanedirektoratet kan imidlertid ikke på bakgrunn av det som foreligger for tiden si at det er potensiale for kostnadsbesparelser i den størrelsesorden (30-40 milliarder kroner) som antydet, skriver Vaage.

Han viser til at erfaring og evalueringsforskning viser at det ikke er vanlig at kostnadsoverslagene er overvurdert i tidlig fase.

– Det skyldes usikkerhetsnivået i denne fasen (+/- 40 prosent) og at det ofte dukker opp uforutsette forhold som må håndteres i en videre planleggingsfase. De utførte estimatene er gjort med utgangspunkt i oppdaterte erfaringstall og nyutviklet metode for tidligfaseestimering, skriver han.