Prosjektleder Jo Bernt Brønstad i Statens vegvesen. Arkivfoto: Jo Bernt Brønstad

Det sier prosjektleder Jo Bernt Brønstad i Statens Vegvesen til Byggeindustrien.

Opprinnelig var sluttfristen for Beitstadsundbrua satt til 31. oktober 2019, men på grunn av en tidkrevende anbudsrunde, ble Vegvesenet og Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) enige om ny sluttfrist 6. desember.

Denne datoen klarer de ikke å nå, ifølge prosjektlederen i Vegvesenet.

– Vi har en del aktivitet nå i sluttfasen som er temperatur- og væravhengig. Det gjør at vi ikke blir ferdig med alt innen 6. desember. Men vi styrer mot åpning før jul, og vi har noen tanker om 19. desember, sier Jo Bernt Brønstad.

Men helt sikker er han ikke.

– Nei, det er som sagt noen usikkerhetsmomenter i form av vær og vind som vi ikke rår over. Men hele betongdekket er nå støpt ferdig, og det gjenstår å få på plass noen kantdragere langs brua der rekkverket skal monteres. I tillegg gjenstår rengjøringsarbeid og siste behandling av stålkassen, som er den bærende stålkonstruksjonen, sier han.

Teltes inn og varmes opp

Stålkonstruksjonene skal teltes inn og varmes opp for å få temperaturen høy nok til at man kan få på siste strøk med maling.

– Det er seks vogner på litt over 20 meter hver som skal flyttes bortover under malingsarbeidene, og det vil være en tidkrevende prosess å flytte teltene og varme opp etter hvert som vi beveger oss. I den perioden er vi avhengig av at det ikke kommer for mye vind slik at vi unngår uønskede hendelser, sier Brønstad.

Asfaltdekket kommer heller ikke på plass når brua gjøres klar for åpning. Asfalten skal legges våren 2020 når været i Trøndelag er mer gjestfritt.

– Trafikken må gå på betongdekke frem til våren, men dette var vi klar over kunne bli en utfordring da vi valgte å forskyve sluttdato for brua. Vi var klar over at vi ville gå inn i en utfordrende værperiode i den siste fasen, og for å få nødvendig asfaltkvalitet velger vi å legge den når det er mildere, sier Brønstad.

Ingen ringvirkninger for økonomien

Han sier forskyvningene ikke vil ha noe å si for økonomien i prosjektet.

Beitstadsundbrua har en entreprisekostnad på 280 millioner, og ifølge prosjektlederen vil sluttsummen for brua ende i det området.

Men for hele utbyggingen av Fv. 17 og fv. 720 Dyrstad-Sprova-Malm, som har en kostnadsramme på 1,7 milliarder kroner, så har Statens vegvesen oppnådd en besparelse på hele 200 millioner kroner.

– Vi har delt inn prosjektet i fire entrepriser, og fått kontraktene spesifikt tilpasset vårt marked. Det har vært svært gunstig for prosjektet, sier Jo Bernt Brønstad.

– Byggeindustrien meldte i går at den kinesiske entreprenøren har tatt et stort tap i 2018. Er du klar over at selskapet gikk med 175 millioner i minus i fjor?

– Nei, det var ukjent for meg, og det har jeg heller ikke noen tanker om. Jeg kjenner kun situasjonen for prosjektet vårt, og per nå er vi der i henhold til kontrakt.

Tolker

Bruprosjektet i Trøndelag er kinesiske SRBGs andre prosjekt i Norge, og prosjektlederen i Norge mener samarbeidet har fungert greit.

Men noen nye utfordringer har de møtt på underveis. Med norsk som kontraktspråk i et prosjekt med en kinesisk entreprenør, har det krevd nye aktører på prosjektet.

– Vi har faste byggemøter og samarbeidsmøter, og i og med at disse møtene foregår på norsk, så stiller entreprenøren med sine tolker. Det er en litt annerledes måte å jobbe på, men vi har løst det greit.

– Er det ikke en fare for at ting blir «lost in translation»?

– Man må være bevisst på at det kan skje, og det krever at man er presis i formuleringene. Vi må få bekreftelse på at ting er forstått riktig.

– Det er arbeidskrevende?

– Vi opplever det ikke sånn i hverdagen, men det er noe vi må ha fokus på. Vi må sikre oss at kommunikasjonen er god, sier Brønstad.

– Men dette samsvarer ikke helt med de opplysningene som kom frem i april da Trønder-Avisa fikk innsyn i referat fra byggemøter. Der kommer det frem at det har vært mangel på tolker fra entreprenøren som har vært en utfordring for kommunikasjonen i prosjektet?

– Ja, det er riktig at det har vært mangel på tolker. Poenget er at vi må være bevisst på dette, og vi har hatt fokus på det. Gjennom byggemøter har vi registrert at ikke alt har vært som ønsket, og da må vi om nødvendig reagere og sette frister for at ting skal komme på plass. Det har vi gjort, sier Brønstad.

40 kinesere på anlegget

I Beitstadsundbrua har i byggeperioden jevnt over vært 40 kinesere i Trøndelag. Fem av dem har lederroller, mens 35 er arbeidere.

I tillegg leier SRBG inn både norske og utenlandske medarbeidere i prosjektet.

– I den norske delen av anleggsbransjen er det uro knyttet til kinesiske entreprenører, og LNS-sjef Frode Nilsen mener norske myndigheter ikke vil ha nubbesjanse å kontrollere ting som lønns- og arbeidsvilkår. Hvordan har dere håndtert dette?

– Dette er en del av byggemøtene og den ordinære kontraktaktiviteten vi har i prosjektet. Vi får den dokumentasjonen vi etterspør fra entreprenøren.

I artikkelen fra april i Trønder-Avisa kommer det også frem at Statens vegvesen ved flere anledninger truet med å stanse arbeidene på brua på grunn av HMS-brudd.

SRBG svarte da på kritikken ved å ansette en nordmann som fikk ansvaret for HMS-arbeidet.

Byggeindustrien har ikke lyktes med å få kontakt med den kinesiske entreprenøren.