E10/rikvei 85 Tjeldsund-Gullesfjordbotn-Langvassbukt (del av Hålogalandsveien) ble som kjent plukket ut som ett av tre OPS-prosjekter Statens vegvesen skal gjennomføre de kommende årene.

Prosjektet inkluderer en strekning på 83 kilometer og omfatter byggingen av 20 kilometer ny vei i dagen, 28 kilometer tunnel i ny trase og oppgradering av 35 kilometer eksisterende vei.

Prosjektet er kostnadsberegnet til cirka ni milliarder kroner og vil med det være den nest største veikontrakten som er lyst ut i det norske markedet (OPS-kontrakten ved Sotrasambandet blir antagelig litt større).

For stor

Arild Østgård, styreleder i EBA avdeling Hålogaland og administrerende direktør i Peab Bygg Norge, kan til en viss grad forstå at Statens vegvesen går for én stor kontrakt når OPS-modellen velges for strekningen, men han stiller seg svært tvilende til at det norske entreprenørmarkedet er klar for en kontrakt på ni milliarder.

– At denne kontrakten er for stor er ikke bare noe lokale- og regionale entreprenører i Nord-Norge mener. Dette er også en oppfatning de største entreprenørene i Norden deler. Jeg tror ikke prosjektet er interessant for NCC og Skanska, og jeg vet Peab vurderer kontrakten for stor. Jeg tror heller ikke en slik jobb er aktuell for AF Gruppen eller Veidekke. Det betyr i praksis at denne kontrakten går til en europeisk aktør eller kanskje et kinesisk selskap, sier Østgård.

Ikke tilpasset hjemmemarkedet

Han understreker at det ikke er konkurransen fra utenlandske selskaper han er bekymret for, men derimot det faktum at Statens vegvesen velger en kontraktsstørrelse som ikke er tilpasset aktørene i eget hjemmemarked.

– Det er god kapasitet i både landet og landsdelen til å ta de jobbene som kommer. Derfor mener jeg det blir feil å gå ut i markedet med en kontrakt som er uhåndterlig for både norske og nordiske entreprenører. Jeg synes Statens vegvesens E6-utbygging inn mot Alta er et godt eksempel på hvordan et stort prosjekt kan deles opp i passe store kontrakter som også er tilpasset regionale aktører, sier Østgård.

Ikke helsvart

EBA-styrelederen fremhever at det ikke er helsvart selv om et selskap fra for eksempel Italia eller Spania bygger gigantprosjektet. Han tror uansett OPS-prosjektet vil gi positive ringvirkninger for lokale og regionale entreprenører.

– Det finnes både suksesshistorier og fiaskoer med utenlandske selskaper ved nord-norske anleggsprosjekter. Konkurranse er bra og jeg er ikke blant de som tror at entreprenører utenfor norden ikke klarer å bygge norske tunnel- og veianlegg. Utfordringen med dette prosjektet er at de utenlandske selskapene antagelig slipper konkurransen fra det nordiske markedet og da er det grunn til å reagere, sier han.

Ikke for sent å endre

– Tror du det er noe mulighet å endre på beslutningen om å bygge dette som et OPS-prosjekt?

– Ja, det er ikke for sent å gjøre noe med dette, men jeg føler jeg snakket til døve ører da jeg for en stund siden nevnte dette for både statsminister Erna Solberg og daværende næringsminister Monica Mæland. Jeg tror det er viktig at Statens vegvesen går i dialog med bransjen for å se på kontraktsstørrelser og hvordan man kan dele opp dette prosjektet i to eller flere kontrakter. Jeg har ingen tro på at én stor kontrakt er den eneste rasjonelle måten å bygge ut denne veistrekningen på, svarer Østgård.

Fire parallelle kontrakter

 

Konsernsjef i LNS, Frode Nilsen.

Konsernsjef Frode Nilsen i LNS-konsernet holder til i Risøyhamn og kjenner veistrekningen hvor OPS-prosjektet skal bygges meget godt. Han mener det var feil å velge OPS som modell ved denne strekningen.

– Jeg ville droppet OPS og delt prosjektet opp i fire eller fem kontrakter og kjørt alle parallelt. Det lar seg ganske enkelt gjennomføre og etter min mening vil det gå minst like kjapt å bygge, sier Nilsen.

Risiko koster

I likhet med Arild Østgård har han liten tro på at nordiske entreprenører vil gå inn i et så stort prosjekt med den risikoen det innebærer, og han påpeker også at man med norsk konkurranselovgivning gjør det vanskelig for to norske riksentreprenører og ta prosjektet sammen.

– Jeg har aldri forstått hvorfor man skal gå ut i markedet med en kontraktsstørrelse svært få vil være interessert i, men det er dessverre noen som er overbevist om at store kontrakter gir billigere veier. Jeg er av den oppfatning at når man gjør kontraktene store så øker ikke risikoen lineært med størrelsen på kontrakten, den øker eksponentielt. I tillegg går konkurransen ned fordi det er få som blir med. Det blir kort og godt mindre vei for pengene og de økonomiske konsekvensene vil med stor sannsynlighet være fatale for entreprenøren dersom det går feil i prosjektet, understreker Nilsen.

Kan bli kinesisk

– Dette er et prosjekt med mye tunnelbygging. Hvordan ser du på mulighetene for LNS til å komme inn som underentreprenør/samarbeidspartner?

– Det kan selvfølgelig være en mulighet. Det kommer litt an på hvem som er interessert i å ta et så stort prosjekt, sier Nilsen, som ikke blir overrasket om det er et kinesisk prosjektselskap som til slutt får OPS-prosjektet.

– Skal det virkelig være sånn at norske aktører ikke skal få mulighet til å bygge egne tunneler og veier fordi kontraktene er for store. Det synes jeg er en skummel politikk som jeg ikke klarer å se logikken i, sier Nilsen.

---

Vegvesenet håper det nordiske markedet vil være med

 

Bettina Sandvin i Statens vegvesen. Foto: Trond Joelson

– Vårt inntrykk er at nordiske aktører har lyst til å prøve OPS, og vi håper de vil være med på også de to neste OPS-prosjektene vi skal ut i markedet med, sier Bettina Sandvin, leder for kontrakt- og prosjektseksjonen i Vegdirektoratet.

Hun understreker at OPS er en modell hvor kontraktene må ha en viss størrelse for at de skal være interessante også for investeringsmarkedet. Sandvin påpeker i tillegg at OPS er en kontraktstype som det ikke er mange av i Vegvesenets portefølje og som på mange måter henvender seg til et annet marked enn Vegvesenet normalt gjør.

– Men vi synes vi det er veldig fint hvis de nordiske entreprenørene kan være med også i dette markedet, sier hun.

– Kan det være aktuelt å endre kontraktsstrategi for OPS-prosjektene hvis markedet ikke responderer slik dere tror?

– Det er ikke oppe til vurdering å endre kontraktsstrategi på OPS-prosjektene, men generelt sett er det alltid mulig å endre kontraktsstrategi hvis konkurransen på en eller annen måte blir mislykket. Dette har vi gjort ved flere tilfeller, for eksempel måtte vi gjøre justeringer da vi ikke fikk tilstrekkelig konkurranse ved den første kontrakten ved E6 Helgeland, svarer Sandvin.