Store besparelser mulig innen veiutbyggingen

Det har også vært helt nødvendig. For rundt ti år siden var utbyggingstakten for lav og forfallet og etterslepet økte med tanke på standarden på eksisterende veinett. Det har vært relativt bred politisk enighet om at det var nødvendig med økte investerings- og vedlikeholdsrammer innen denne sektoren - og de siste 5-6 årene har vi sett nivåer innen midler til utbygging av infrastrukturprosjekter, og da spesielt innen veisektoren, vi ikke har vært i nærheten av noen sinne tidligere. Innen anlegg skal det i år brukes 106 milliarder kroner til investeringer og cirka 35 milliarder til vedlikehold. Dette er selvsagt tidenes høyeste rammer for denne sektoren. Ser vi noen år frem i tid er det ingenting som tilsier at rammene skal ned - i inneværende NTP, for perioden 2018 til 2029, skal det totalt benyttes 1 billion, eller 1.000 milliarder, kroner. Det er fryktelig mye penger.

Samtidig som det investeres for nye rekordsummer hvert år, er det selvsagt viktig at de avsatte midlene, og de ulike prosjektene kan realiseres, så effektivt som mulig. Som regel har vi vært vant med at investeringsrammene i store utbyggingsprosjekter har fått en stor kostnadsøkning i planleggingsprosessen, før man setter spaden i jorda. Dette kan være store økninger, med ulik bakgrunn. Som regel kan dette komme av endringer i premissene for utbyggingen, altså at selve prosjektet endrer karakter ved at man for eksempel legger til nye elementer, endrer trasé eller legger inn fordyrende infrastruktur som flere kryss, rundkjøringer, bruer – eller elementer til forskjønning av anleggene. Går planleggingen over lang tid vil selvsagt prisøkninger også påvirke sluttsummene for de store utbyggingene.

Men den senere tiden har vi også sette prosjekter som kan hente inn relativt store besparelser. Statens vegvesen la nylig frem nye kalkyler for utbygging av den såkalte Møreaksen. Denne strekningen, som inneholder både bruer og tunneler, og dermed er en relativt kostbar utbygging, hadde opprinnelig en ramme på 37 milliarder kroner, som senere ble til 39,5 milliarder på grunn av den generelle prisstigningen. Men nå har man gjort endringer i standard og omfang, og reduserer dermed utbyggingskostnadene med hele 40 prosent, noe som tilsvarer 16,4 milliarder kroner – og man ender opp med summen 23,1 milliarder kroner. Dette er fryktelig mye penger spart, som da kan benyttes andre steder. Nå er det selvsagt ikke slik at man har effektivisert bort hele denne summen i smarte prosesser – man har redusere omfanget i selve prosjektet, blant annet ved å gå ned til to felt i stedet for fire felt enkelte steder - og man redusere kompleksiteten i utbyggingen noen steder. Samtidig skal det fortsatt være tilrettelagt for en utbygging til fire felt i fremtiden når behovet skulle melde seg. Vegvesenet jobber også med andre innsparingsprosesser andre steder. Nye Veier har som kjent i sitt mandat at de skal effektivisere og kutte kostnader – noe de også har fått til flere steder.

Kostnaden til utbygging av norsk infrastruktur har hatt en relativ kraftig prisvekst de senere årene -årsakene er flere. Men i dette bildet er det selvsagt viktig at vi bygger ut smartest mulig – og mer effektivt enn tidligere. Og besparelsene må ikke komme fra å presse leverandørmarkedet mest mulig – det er ikke slik man får en bedre og mer effektiv gjennomføring og et bedre resultat. Man må finne smarte måter å jobbe på – og ikke minst må man se på hvilke prosjekter man faktisk bygger. Bygger man ut fra behovet - eller legges det inn for mange ulike elementer, kanskje etter press fra lokale myndigheter – elementer man strengt tatt ikke har behov for eller vil få behov for. Det kan også være at man av ulike hensyn ikke alltid velger den mest effektive traseen. Her er det avgjørende at man finner den beste totalløsningen. Nå skal man ikke overkjøre lokale myndigheter – men det er også viktig at man ser på det store samfunnsbildet i mange saker - slik at storsamfunnets behov ivaretas best mulig samtidig som man møter lokale ønsker. Det er også viktig at man ser på hva som legges inn av elementer selve i prosjektet - man skal bygge et trygt, effektivt og godt prosjekt - men det kan være mye å hente på omfanget og kvaliteten på flere prosjektet uten at sluttproduktet kan karakteriseres som en billigløsning.

For å bygge ut mest mulig effektivt viser det meste av erfaring også at ved å ta med en større del av verdikjeden i planleggingen av prosjektet vil det gi en verdi – altså at de som skal planlegge og faktisk bygge veien, kommer inn tidligere i prosessen for å bidra til å hente ut gevinster. De som faktisk skal planlegge og bygge veien kan ha erfaring som veieier ikke nødvendigvis har i sine egne rekker. Dette kan omfatte både trasévalg, tekniske løsninger, gjennomføringsmetode – eller rett og slett mindre praktiske endinger i utbyggingsfasen som kan få stor innvirkning på sluttprisen – blant annet med tanke på gjennomføring, masseflytting – og mindre justeringer av traseen.

Heldigvis ser vi at dette er noe som stadig oftere også blir tatt hensyn til og prioritert. Dermed ser vi også i flere prosjekter at kostnadsbildet reduseres – og vi får mer effektive prosjekter. For det er selvsagt ikke slik politikerne er interessert i kaste penger rundt seg innen utbygging av infrastruktur. Det bevilges rekordsummer til nye utbygginger i tiden vi nå er inne i - men politikerne vil sette stadig større krav til at disse midlene benyttes mest mulig effektivt – noe som selvsagt er både riktig og nødvendig. Vi må sikre at våre felles verdier benyttes mest mulig effektivt.