Det bygges mer vei en noen gang i Norge. Enorme mengder stein sprenges bort under bygging av tunneler og veiskjæringer. Fortsatt blir mye god stein transportert bort og brukt til fyllinger eller dumpes. Siktemålet til prosjektet «Kortreist stein» er å redusere transporten av stein langs veiene, og å få anleggsbransjen til å nyttiggjøre seg overskuddssteinen lokalt.

– Med utgangspunkt i et veiprosjekt i Bergen har vi regnet på forskjellen på å gjenbruke all tunnelstein lokalt, og å dumpe all tunnelstein og kjøpe nye masser. Vi kom frem til at bedre utnyttelse av steinmassene kunne redusere CO2-utslippet med over 3.000 tonn.

Rise påpeker at dette er teoretiske beregninger, men med all byggingen som foregår forventer hun at den totale utslippsreduksjonen ved gjenbruk kan bli betydelig. Hun minner om at unødvendig transport også har andre negative sider. Lastebiler som dundrer gjennom tettbebyggelsen, økt trafikk, trafikkfare, støvplage og veislitasje. Det blir mye ekstra kjøring for å bli kvitt steinmassene, og mye ekstra transport ved å hente stein fra et pukkverk som kanskje ligger langt unna der det bygges.

Rise mener det også kan være mye penger å spare. Med utgangspunkt i det samme veiprosjektet i Bergen, viste beregningene at man kunne spare inntil ti prosent av hele kontraktsummen hvis man utnyttet steinmassene lokalt. Rise understreker at det er forskjeller mellom ulike tunnelanlegg, og at regnestykket er gjort på et eksempelprosjekt.

– Tallene er likevel svært interessant, og er noe vi skal se videre på.

Justere på kravene
Problemet er at langt fra all stein fra tunneler og skjæringer har kvaliteten som regelverket krever.

– I stedet for å kjøre bort alt, kan man sortere stein og bare transportere bort det som er ubrukbart. Kanskje kan man øke tykkelsen på lagene som veien bygges opp av, slik at man kan utnytte også den halvgode steinen. Vi mener det er bedre å stille funksjonskrav, i stedet for absolutte krav. Dette er noe myndighetene bør se på. Statens vegvesen og Bane NOR er med i prosjektet, og vi har i tillegg god dialog med Nye Veier. Vi opplever at alle er positive til slike løsninger, sier prosjektlederen.

Mobil knusing
«Kortreist stein» tar også til orde for mobile knuseverk, slik at steinmassene kan knuses og bearbeides i nærheten av der de tas ut og skal brukes. På noen prosjekter gjøres dette allerede. Det krever imidlertid mye plass for å lagre stein, og det må det tas hensyn til i planleggingsfasen.

– Vi ser at Nye Veier bruker nye kontraktstyper som blant annet involverer entreprenøren i en tidligere fase. Da er det mye enklere å få dette på plass. Det er også best om man blir enda bedre på å se veiprosjekter i sammenheng. Heldigvis ser vi at det blir mer og mer god utnyttelse av overskuddssteinen, sier Torun Rise.

Kravene blir strengere

 

Bransjen må regne med skjerpede miljø- og klimakrav, ifølge senioringeniør Jørn Ingar Arntsen i Statens vegvesen. (Klikk for større versjon)

– «Kortreist stein» er et columbiegg som sikter på å løse flere utfordringer samtidig, mener sjefingeniør Jørn Ingar Arntsen i Statens vegvesen. Han varsler strengere miljø- og klimakrav i fremtiden.

– Vi skal bli et bærekraftig samfunn og ressursene brukes fornuftig. Det er bra å frakte steinen kort, men skulle det føre til mer utslipp og større miljøulemper gjennom at steinen bearbeides lokalt, blir det en avveining. Noen prioriteringer kan bli tøffe, når interessene er motstridende.

Arntsen er imponert over de som går foran i anleggsbransjen.

– Noen tar initiativ og kommer med løsninger som sparer miljø og klima – og ofte reduserer kostnadene.

Sjefingeniøren mener det er viktig at det offentlige blir en best mulig bestiller. Det offentlige kan også bygge markeder ved å kjøpe miljøvennlige maskiner.

– Løsningene begynner å komme. Bruken av biodrivstoff med dokumentert bærekraft økte kraftig i 2018, og stadig flere maskiner går på strøm, sier Jørn Ingar Arntsen.

Veidekke Entreprenør AS er eier av forskningsprosjektet «Kortreist stein» som startet i 2016 og er støttet av Forskningsrådet. De andre partnerne er prosjektleder SINTEF, Statens vegvesen, Bane NOR, NTNU, Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, NTNU, Asplan Viak, Multiconsult, Metso, og NGU. Sluttrapportene kommer i løpet av 2019.