På noen av fjordkryssingene kan det bli vurdert løsninger med hengebru. Illustrasjon: Statens vegvesen.Vegvesenets Teknologikonferanse tok opp mange sider ved prosjektet Ferjefri E39.Vegdirektør Terje Moe Gustavsen under konferansen.Kjetil Strand fra Statens vegvesen leder delprosjektet om strategi. Foto: John Inge VikanFerjefri E39 vil kreve syv store fjordkryssinger, men vil kunne redusere reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim med over 10 timer.Ferjefri E39 gir mange utfordringer for de til dels lange fjordkrysningene. Hengebru er en av løsningene som vurderes. Illustrasjon: Statens vegvesen.

- Ferjefri E39 samfunnsmessig lønnsomt

Ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim er utvilsomt ett av de største vegprosjektene i Norge i nyere tid, med bygging av 1100 kilometer veg, ti store fjordkryssinger som skal erstatte syv ferjestrekninger, ca. 40 tunneler og 100 bruer – og en totalkostnad som i 2016 var anslått til 340 milliarder kroner. 

De første delene av prosjektet er allerede i arbeid, men underveis er det kommet kritiske røster, blant annet når det gjelder prisen og hva det vil bety av kostnader i form av bompenger, om prosjektet lar seg gjennomføre rent teknisk, og det kommer også forslag om andre løsninger som noen mener vil gi et likeverdig tilbud.

Hele spektret av problemstillinger ble nylig tatt opp på Statens vegvesens Teknologikonferanse 2019 i Trondheim, det mye av tiden var satt av nettopp til arbeidet med ferjefri E39, og med stor tyngde på hvordan man gjennom forskningsbasert kunnskap kan klare å ta ned kostnadene i prosjektet.

– Vil bli realisert
For hverken vegdirektør Terje Moe Gustavsen, Kjetil Strand fra Statens vegvesen og som er leder for delprosjektet strategi eller andre i den omfattende rekken av innledere under de tre dagene temaet var på dagsordenen syntes å være i tvil om at prosjektet vil bli en realitet.

Til tross for kostnadene det vil føre med seg, og det betydelige utfordringene de mange og til dels lange fjordkrysningene vil føre med seg, var Kjetil Strand i sin innledning klar på at det er mulig å ha en opprustet og ferjefri E39 innen 2035.

– Det er planmessig mulig, det er teknologisk mulig, men det er økonomisk utfordrende, sa han. Og pekte at man kan oppnå fordeler for bo- og arbeidsmarkedene i området, man vil knytte sammen regioner og landsdeler, skaffe en trafikksikker veg med god fremkommelighet; alt i alt vil man få en samlet samfunnsnytte som er vesentlig større enn utbyggingskostnadene. Med en slik løsning kan man fjerne syv ferjesamband, halvere kjøretiden mellom Trondheim og Kristiansand med omkring ti og en halv time, redusere kjørelengden med omkring 50 mil – og sitte igjen med en E39 med bedre standard enn i dag.

Arbeidet er i gang
For så vidt er arbeidet allerede i gang, gjennom at Nye Veier AS skal bygge ut strekningen Kristiansand – Ålgård. Men det ligger en rekke store utfordringer man nå ta fatt i, for eksempel er det ikke avklart om det vil være mulig å krysse Sognefjorden.

Det vil også være store kostnader knyttet til planlegging og teknologiutvikling, og Strand mente at det er nødvendig at mye planleggingsmidler kommer på plass tidlig dersom det skal være mulig å oppfylle ambisjonen innen 2035. Han viste også til at store deler av kostnadene er knyttet til fjordkrysninger, de store fjordkrysningene sammen med tilhørende landstrekninger vil stå for omkring 2/3 av kostnadene.

– Samfunnsmessig lønnsomt
I tillegg til å ta for seg de ulike teknologiene som kan brukes til fjordkryssingene, var vegdirektøren opptatt av at ferjefri E39 vil bli et lønnsomt samfunnsmessig prosjekt. Og det gjelder ikke bare regionene som blir direkte berørt, men hele landet sett under ett. Men «gullkysten», der vegprosjektet strekker seg gjennom, omfatter også 1/3 av landets befolkning og bidrar med omkring 60 prosent av landets samlede eksportverdi.

Han sa også at det vil være riktig å satse på de prosjektene som vil gi størst nytte først, det vi være Kristiansand – Bergen før man satser videre på strekningen fra Sogn og Fjordane til Trondheim.

Uenig om autonome ferjer
De høye kostnadene som ligger i prosjektet har naturlig nok ført til diskusjoner, og også utløst forslag om andre løsninger. Blant annet har en gruppe forskere ved SINTEF lansert en idé om at man i stedet for å bygge bruer eller tunneler satser på selvkjørende ferjer. Tanken er at ettersom disse ikke trenger bemanning, kan det bygges nok slike autonome ferjer til at det til enhver tid kan ligge en klar ved ferjeleiene og frakte folk og biler over uten ventetid.

Vegdirektør Moe Gustavsen advarte imidlertid mot å gi seg inn i slike diskusjoner, og ga uttrykk for at det blant annet kan påvirke fremdriften i prosjektet.

– Autonomi kan være veldig spennende. Men for å være litt brutal, autonomi – selvkjøring – er ikke noe vi planlegger med i dette. I realiteten er dette bare en mulighet for å forbedre åpningstidene i fjordkryssingene ved at man reduserer kostnadene knyttet til ferjedriften, det gir ingen, fysiske endringer. Man kan kanskje redusere reisetiden mellom Kristiansand og Trondheim litt på denne måten, men det vil være minimalt, sa han, med henvisning til at ferjefritt vil gi store tidsbesparelser.

– Autonomi er ikke noe som vil påvirke spørsmålet om det vil være hensiktsmessig å bygge ferjefri E39, og jeg tror man skal være forsiktig med å ta en slik diskusjon, sa vegdirektøren.