Det er veiens dreneringsløsning som skiller prosjektet i Telemark fra lignende motorveiutbygginger de siste årene. BetonmastHæhre Anlegg har nemlig gått bort fra et lukket dreneringssystem med drensrør i veikroppen, og heller valgt et gammelt og velkjent konsept med dype sidegrøfter med drenerende masser.

– I alle veiprosjekter er målsettingen å bygge en drensløsning som sikrer en tørrest mulig veikropp. Vi mener dype sidegrøfter gir bedre kapasitet ved ekstremnedbør, og de dype grøftene sørger for at vannet blir stående veldig lavt i veikroppen. I tillegg får man en åpen drensløsning som er enkel å vedlikeholde, og som også er sikrere i forhold til å fange opp eventuelt nedfall av stein fra fjellskjæringen, sier prosjektsjef Asle Ståland i BetonmastHæhre Anlegg.

Lenge siden sist

Ståland tror det er mange år siden det sist ble bygget en firefeltsvei i Norge med dype sidegrøfter som drenskonspet. Han mener imidlertid det i mange tilfeller kan være klokt å gå bort fra dagens mye valgte løsning med sidefyllinger helt opp til fjellskjæring og lukket drensløsning i rør.

– Løsningen med drensrør gir mer krevende vedlikehold og man kan risikere at rørene blir tette uten at det oppdages. Vi har dessverre sett noen eksempler på veiprosjekter der den lukkede drensløsningen ikke har fungert og hvor vannet ødelegger veikroppen. Det unngår man med dype sidegrøfter, hevder Ståland.

Optimalisering

Prosjektsjefen fremhever at valget av drenskonsept ved E18-prosjektet i Telemark er et resultat av Nye Veiers kontraktsform, som åpner for at entreprenør kan komme med forslag til optimalisering av løsninger.

– Dette er en totalentreprise der vi har fått muligheter til å gjøre grep for å optimalisere veibyggingen. Vi har en garantitid på veien på 20 år, og får derfor et ekstra ansvar for de løsningene vi velger. Vi går for et drenskonsept vi mener både er bra, vedlikeholdsvennlig, og som er raskere å bygge. Det er med andre ord en løsning som samsvarer med Nye Veiers filosofi, sier Ståland og tilføyer at byggherre også ser på konseptet med positive øyne.

– Vi har hatt god dialog med Nye Veier rundt valget av drensløsningen. De kvalitetssikrer det vi gjør og bidrar med sin kompetanse, sier han.

Vil bli vurdert ved neste prosjekt

Ståland er sikker på at dype sidegrøfter vil bli vurdert også ved senere prosjekter der de har mulighetene til å påvirke løsning, men han understreker at ingen prosjekter er like.

– Det kan nok være at vi velger denne løsningen også ved kommende veiprosjekter. Vi er opptatt av å prosjektoptimalisere løsningene i hvert eneste prosjekt, og det er mange faktorer som spiller inn og som må tilpasses hvert enkelt prosjekt, understreker Ståland.

Hårete mål

BetonmastHæhre har holdt et høyt tempo siden oppstarten av prosjektet i slutten av mai i fjor. Totalentreprenøren er nå ferdig med det meste av den grove sprenge- og masseforflyttingsjobben, og de ligger også godt an med byggingen av betongkonstruksjonene. Om 15 måneder skal den 16,5 kilometer lange firefeltsveien stå ferdig.

– Vi er i gang med å bygge opp igjen veien og har et hårete mål om at vi skal asfaltere cirka 10.000 meter tofeltsvei i år. Det ser det ut som vi skal klare, og vi føler også vi er veldig bra i rute i forhold til åpningsdatoen 2. desember 2019, fastslår Ståland.

– Ligger dere så godt an at dere diskuterer fremskynding av åpningsdato?

– Det er selvsagt noe både vi og Nye Veier ville tjent på, men vi har mye jobb igjen og vi forholder oss til kontraktsdatoen, svarer Ståland.

Kompetent betongentreprenør

Prosjektets 23 betongkonstruksjoner er blant det som skal ferdigstilles de kommende månedene. PNC, som er total underentreprenør på prosjektering og bygging av betongkonstruksjoner i prosjekt, bygger blant annet flere bruer, den lengst er Stemmenbrua på cirka 320 meter. Til sammen vil det gå med 55.000 kubikk betong i prosjektet.

Ståland er godt fornøyd med betongjobben PNC har gjort så langt i prosjektet.

– PNC er den største underentreprenøren og sitter som en fullintegrert part i prosjektet. Vi har et tett og godt samarbeid og vi opplever PNC som en aktør med mye kompetanse og ekspertise på store betongkonstruksjoner, sier han.

Selvforsynt med masser

Cirka 3,7 millioner faste kubikk fjell sprenges og masseforflyttes i prosjektet. Den nye E18-traseen har et stort masseoverskudd som kjøres på permanente deponier, men en god del av fjellmassene går også inn i igjen i prosjektet. Tall fra totalentreprenøren viser at det produseres nesten 700.000 tonn med steinmaterialer i prosjektet.

– I tidlig fase kartla vi steinkvaliteten i traseen og fant skjæringer med en bergkvalitet som var god nok til å bygge vei med. Vi er derfor tilnærmet selvberget med forsterkningslag, bærelag og slitelag, sier Ståland, og tilføyer at all massetransport foregår i veilinja.

Daglig er det cirka 100 maskiner i sving på anlegget. Tre store lastelag, som i hovedsak består av Cat 90-tonns gravere og Cat 772 tipptrucker, har tatt seg av det meste av den grove masseflyttingen i linja.

– Vi hadde en strategi i prosjektet at tungt og kostnadskrevende utstyr ikke skulle inn før vi hadde planer på plass slik at de kunne produsere 100 prosent effektivt fra første time. Det føler jeg vi har lykkes bra med, sier Ståland.

Tett prosjekteringssamarbeid

BetonmastHæhres prosjektsjef trekker også frem prosjekteringssamarbeidet med Cowi som en viktig suksessfaktor i prosjektet. E18 Rugtvedt – Dørdal føyer seg dermed inn i rekken av Nye Veier prosjekter hvor entreprenør og rådgiver uttrykker begeistring over å jobbe tettere og prosjektere sammen.

– Prosjekteringsarbeidet og samspillet vi har med Cowi fungerer veldig bra. Vi sitter samlokalisert, jobber tverrfaglig i 3D-modellen, og tar raske beslutninger. I et prosjekt med så kort byggetid er vi avhengig av nettopp raske prosesser og gode arbeidsgrunnlag. Totalentreprise innen anlegg er fortsatt å regne som noe nytt vi må lære, men vi har ikke blitt noe mindre overbevist om at tidlig involvering av entreprenør og samarbeid om prosjekteringen gir gevinster i store veiprosjekter, fastslår Ståland.