Det var Nettavisen som i samarbeid med Norges Transportarbeiderforbund (NTF) og leserne kåret Olden-Innvik til Norges verste vei i 2008. Strekningen på 15,5 kilometer mellom de to tettstedene i Stryn kommune var preget av smal, svingete vei, dårlige tunneler, det var bratt og stygt ned i fjorden og fare for å bli truffet av både is og stein på utsatte steder.

Spesielt om sommeren er det stor turisttrafikk på stedet siden attraksjonen Briksdalsbreen ligger like i nærheten. Bobiler i kombinasjon med trailere som korket trafikken var til stor frustrasjon for både langveisfarende og lokale trafikanter. Men nå har Olden-Innvik opplevd sin siste trafikkork. Det er bygget vei med to kjørefelt og gul stripe på hele strekket. Fylkesordfører Jenny Følling i Sogn og Fjordane åpnet veien 1. mars. Det skjedde 82 år etter at kong Haakon VII åpnet forgjengeren.

Hovedentreprenør Kruse Smith hadde god flyt i arbeidet og var ferdig seks måneder før kontraktsfestet.

Ferdig etter 36 år
Utbedringen har skjedd etappevis og det tok 36 år før veien var ferdig. Ifølge prosjektleder Øystein Tytingvåg i Statens vegvesen startet de allerede i 1982 på den 3,4 km lange parsellen Innvik-Frøholm. Siden er det blitt syv kortere eller lengre byggetrinn med ujevne mellomrom. Men etter at veien «vant» kåringen av Norges verste vei har det vært god fremdrift.

Siden 2008 er det bygget vei for 636 millioner kroner inkludert merverdiavgift. Av dette utgjør den 5,3 km lange parsellen mellom Ugla og Skarstein 350 millioner. Den 1.187 meter lange Vangbergstunnelen er en del av strekningen og inkludert i prosjektsummen.

Kruse Smith har vært hovedentreprenør for tunnelen og veien i dagen på siste byggetrinn. Traftec har vært hovedentreprenør for elektro. En stor underleverandør for Kruse Smith har vært Volda Maskin med en kontrakt på 107 millioner kroner eks. mva.

NCC var hovedentreprenør for den 2.030 meter lange Agjeldtunnelen som var ferdig i 2014, mens Birkeland Entreprenørforretning var hoved-entreprenør for Holetunnelen på 1.430 meter som var klar til bruk i 2011.

– God planlegging og flyt
Prosjektleder Tytingvåg og byggeleder Vegard Bøe berømmer Kruse Smith for jobben selskapet har gjort.

– De planla godt og har hatt god flyt i arbeidet. Når de er ferdig seks måneder før avtalt, sier det sitt. Arbeidet er utført parallelt med trafikkavvikling. Det har gått greit, tilbakemeldingene fra yrkessjåfører er at det har gått bra, sier Tytingvåg.

Veien har to kjørebaner, hver på tre meters bredde, pluss 75 centimeter veiskulder på hver side. Det vil si at total veibredde er 7,5 meter. Den gamle veien var 3-3,5 meter på de smaleste partiene.

– Utfordringen var at vi skulle flytte på mange kubikk stein og samtidig holde trafikken i gang. Vi har tatt ut 40.000 kubikkmeter fra forskjæringene og 90.000 kubikk fra tunnelen. Omregnet til løse masser har vi handtert 160.000 kubikk. Det har vært utfordrende, sier Bøe.

De to prosjektsjefene fra Statens vegvesen forteller at det aller meste av den 5,3 kilometer lange parsellen er bygget med masser som er tatt ut av forskjæringer og tunnel.

– Vi har tilført veldig lite masse utenfra. Entreprenørene har disponert massene fornuftig, sier Tytingvåg.

Veien ligger rett ved Nordfjorden. Det er til dels utfordrende terreng for veibygging med fjell som stuper rett ned i en dyp fjord.

– Terrengforholdene har gjort at det enten har vært sprenging eller fylling. Skjæringene var det bare å sprenge, og vi har sprengt mye.

Jobbet fra begge sider
Prosjektleder Einar Tvinnereim i Kruse Smith forklarer den gode produksjonen mellom annet med at de jobbet fra begge sider i tunnelen.

– Vi begynte fra Ugla-siden mens Volda Maskin klargjorde Vangberg-siden. Da vi hadde drevet oss 400 meter inn i tunnelen, skiftet vi side, slik at Volda Maskin kunne begynne på veibyggingen i tunnelen. Vi hentet inn en del tid der, sier Tvinnereim.

Han sier selskapet kom godt ut av kontrakten økonomisk, ikke minst siden de klarte å bli ferdig lenge før kontraktsfestet.

– Kontrakten vår var på 203 millioner kroner eks. mva, og vi kom godt ut av det. Vi hadde et veldig godt samarbeid med Vegvesenet og underentreprenørene, og produksjonen fløt fint, sier Tvinnereim.

Større maskiner gir bedre effektivitet
Tytingvåg sier han ser en utvikling i anleggsbransjen der entreprenørene bruker større maskiner på steder der det av plasshensyn tidligere ble brukt mindre maskiner.

– Dette er også noe som gjør arbeidet mer effektivt.

Tvinnereim bekrefter trenden.

– Utstyret blir bedre. Det er mer datastyring, noe som gjør arbeidet mer effektivt. Men type borerigg vi brukte i tunnelen, 2015 modell, har vi brukt på våre prosjekter siden 2004. Her har det også vært stor utvikling med hensyn til datastyring. Det går blant annet på nøyaktighet på boring og sprenging, samt dokumentasjon på dette i etterkant.

Tvinnereim sier at det alltid er knyttet en viss usikkerhet til om de kan nytte massene som tas ut direkte til veibyggingen.

– Man må ta prøver underveis for å se om massene er gode nok. Det beste er om man kan nytte massen på stedet, og det kunne vi her.

Støttemurer
Flere steder langs veien er det laget flotte støttemurer i naturstein. Også denne steinen er hentet lokalt. Tvinnereim sier noen av murene var planlagt, mens andre kom til underveis i byggeprosessen.

– Noen plasser prosjekterte vi murer, andre steder fant vi løsninger for lokal tilpasning. Det er Volda Maskin som har bygget murene, sier Tvinnereim.

Han forteller at på det meste var 50-60 arbeidere i sving på anlegget.

Anleggsarbeidet på Ugla-Skarstein startet i 2016, byggetiden var cirka to år.

Tytingvåg og Bøe er nå i gang med prosjektering av to andre prosjekter lokalt i fylkeskommunal regi – et 3.850 meter langt rassikringsprosjekt på Fylkesveg 722 til Flo med tunnelbygging, og 1190 meter tunnel til bygda Blakset som erstatning for to gamle tunneler på Fylkesveg 698.

Det foreligger store planer om et fjordkryssingsprosjekt akkurat i dette området som en del av nye E39. En stor bro er planlagt over fjorden, på tvers av FV 60. Det er foreløpig usikkert hvordan de to veiene vil møtes.