Bakgrunnen for Amund Brulands knallharde kritikk mot Ringeriksbaneprosjektet, er en internrapport som en ekspertgruppe tilknyttet Follobane-prosjektet har utarbeidet.

I rapporten kommer det blant annet frem at ekspertgruppen mener Ringeriksbaneprosjektet

– Har valgt feil tunnelkonsept

– Kan spare minst en milliard på å endre konsept og drivemetode

– Har underestimert tunnelbyggetiden med 27 måneder

– Har i svært liten grad benyttet Follobane-kompetanse

– Bør kopiere mange av Follobaneløsningene

 

NTNU-professor Amund Bruland.

Rapporten, som skal være et innspill til Ringriksbaneprosjektet på blant annet valg av tunnelkonsept og drivemetode, kommer med så klokkeklare konklusjoner at Bruland vanskelig kan se at Ringeriksbaneprosjektet kan opprettholde sitt valg av tunnelkonsept.

– Det går rett og slett ikke an å overse konklusjonene som Follobaneprosjektet presenterer i denne rapporten. Det vil i så fall være ekstremt ignorant.Ringeriksbaneprosjektet må innse at de har valgt feil konsept både med tanke på kostnad, byggetid, drift og vedlikehold og HMS i byggeperioden, sier Bruland til Byggeindustrien.

Valgte dobbeltspor i en tunnel

Det er cirka et år siden Ringeriksbaneprosjektet kom med nyheten om at den 23 kilometer lange jernbanetunnelen mellom Sandvika og Sundvollen skal bygges som en stor dobbeltsportunnel med en langsgående service- og rømningstunnel. Bane NOR begrunnet valget med blant annet drift og vedlikeholdshensyn.

Ringeriksbaneprosjektets vurderinger står stikk i strid med Follobaneprosjektet, som i sin tid konkluderte med at et tunnelkonsept med to separate løp gir bedre sikkerhet, enklere vedlikehold, samt bedre kapasitet og mindre sårbarhet i avvikssituasjoner.

I etterkant av Bane NOR sitt tunnelskonseptvalg ved Ringeriksbanen snakket Byggeindustrien med flere norske tunneleksperter som stusset over at de to Bane NOR prosjektene, med nesten like tunnellengder, kunne falle ned på ulike konsepter.

Rapporten ekspertgruppen ved Follobaneprosjektet har utarbeidet har altså en klar anbefaling om at også tunnelen mellom Sandvika og Sundvollen må bygges med to enkle løp, slik både tunnelen ved Follobanen og andre lange jernbanetunneler i Europa bygges.

– I resten av Europa bygges lange jernbanetunneler utelukkende som toløps tunneler, kommenterer Bruland.

Kan spare store summer

Ifølge Bruland er det i rapporten blant annet gjort grundige vurderinger av kostnad for de ulike tunnelkonseptene.

– Går Bane NOR fra valgte tunnelkonsept og over til to løp, så har ekspertise fra Follobanen beregnet at man ved å drive tunnelen konvensjonelt sparer rundt 700 millioner kroner. Går de for TBM som drivemetode vil Ringeriksbaneprosjektet kunne spare over en milliard kroner hvis de endre tunnelkonsept, opplyser Bruland.

Han vurderer kalkylene i rapporten som langt bedre og mer grundig enn de Ringeriksbaneprosjektet selv har gjort.

Vurderer TBM som beste valg

– Rapporten vurderer med andre ord TBM som den beste drivemetoden for Ringeriksbanen?

– Ja, og det har også med byggetid å gjøre. TBM vil ha raskere byggetid en konvensjonell drift. På meg virker det som Ringeriksbaneprosjektet har gjort en uetterrettelig jobb med hensyn til byggetid. Follobanen mener nemlig at Ringeriksbanen, i sine vurderinger, har underestimert byggetiden med 27 måneder. Det er mye tid og ekstremt mye penger, understreker Bruland.

Han trekker også frem at valgt tunnelkonsept ved Ringeriksbanen vil generere større uttaksvolum enn en toløps løsning.

– Kan kopiere løsninger fra Follobanen

Ringeriksbaneprosjektet har tidligere uttalt til Byggeindustrien at tunnelkonseptet som er valgt er skreddersydd for de lokale forholdene mellom Sandvika og Sundvollen, og at valget er gjort ut fra hva som i dag vurderes som riktig for Ringeriksbanen og ikke hva som er riktig for andre banestrekninger.

Bruland mener imidlertid Ringeriksbanen bommer grovt når de velger å overse vurderingene som ble gjort i forbindelse med planleggingen av Follobanen. Han mener det vil være fullt mulig å kopiere mye av det som er gjort ved Follobanen inn i Ringeriksbaneprosjektet. Det samme påpeker ekspertgruppen ved Follobanen i sin rapport.

– Det er ulik geologi ved de to prosjektene, men i prinsippet kan Ringeriksbanen nærmest kopiere Follobane-konseptet. De vil si at man kan gå inn cirka midt på strekningen og velge samme løsning med fire TBMer, to i hver retning. Man kan kopiere de gode løsningene fra Follobanen og forbedre de løsningen prosjektet har erfart å være mindre gode. Det vil gi en mye rimeligere prosjektering og ikke minst mindre usikkerhet knyttet til gjennomføringen av tunnelprosjektet, sier Bruland.

Har ikke benyttet Follobane-kompetanse

NTNU-professoren fremhever at en av de store feilene Ringeriksbaneprosjektet har gjort er å ikke hente inn kompetanse og erfaringer fra Follobaneprosjektet i tilstrekkelig grad.

– Her har man et prosjekt noen få mil unna med masse kompetanse på akkurat det Ringriksbaneprosjektet skal i gang med, nemlig å velge tunnelkonsept, kalkulere, se på risiko og så videre. Det går frem av rapporten at Follobanen i svært liten grad har vært involvert i vurderingene som er gjort ved Ringriksbaneprosjektet, og det er etter mitt syn en skandale, sier Bruland.

Var tidlig ute med kritikk

Amund Bruland kritiserte Ringeriksbaneprosjektet sitt tunnelkonseptvalg også da det ble kjent for et knapt år siden. Den gangen påpekte han også at et konseptvalg med en stor dobbeltsportunnel nærmest utelukker bruk av TBM. Han er derfor ikke veldig overrasket over det som kommer frem i rapporten fra Follobaneprosjektet.

– Jeg blir ikke overrasket over konklusjonene i rapporten, men jeg er veldig overrasket over det som blir avdekket i forhold til det mangelfulle arbeidet som er gjort i Ringeriksbaneprosjektet. Vi har et prosjekt som er kalkulert til 25-30 milliarder kroner, så velger man å overse kompetansen Follobaneprosjektet sitter med, og de gjør et konseptvalg basert på det som fremstår som et meget umodent prosjektgrunnlag. For meg kan det virke som om de som planlegger prosjektet bare har bestemt seg på forhånd for tunnelkonsept og konvensjonell driving. Det er skremmende, fastslår Bruland.

HMS

NTNU-professoren kommer også inn på HMS-vurderingene tunnelekspertene ved Follobaneprosjektet kommer med i sin rapport. Det er nemlig sikrere å bygge to mellomstore tunnelløp enn en stor og en liten tunnel.

– Skal man bygge konseptet Ringeriksbanen har valgt, blir det en 123 kvadratmeters hovedtunnel og en 60 kvadratmeters servicetunnel. Den store tunnelen er betydelig mer risikabel å bygge enn enkle løp som vil være 83 kvadratmeter. Det gjelder ikke minst når det er beskrevet en krevende geologi slik det er ved Ringeriksbanen. Det sikreste vil være å drive med TBM hvor betongelementer blir montert fortløpende, men uavhengig av drivemetode er det sikrere å drive to mindre tunneler enn en stor på 123 kvadratmeter og en på 60 kvadratmeter, poengterer Bruland.

Ble nektet innsyn

Rapporten som Ringeriksbaneprosjektet har mottatt fra Follobaneprosjektet blir regnet som et internt notat mellom enheter i utbyggingsdivisjonen i BaneNOR. Byggeindustrien fikk avslag på søknaden om innsyn i rapporten og har ikke lest rapporten, men har altså fått referert mye av innholdet fra Amund Bruland. Han har kommet med noen TBM-innspill i forbindelse med i rapportarbeidet.

Står på tunnelkonsept

 

Lise Backer, prosjektsjef for Sandvika – Sundvollen. Foto: Bane NOR.

Byggeindustrien har vært i kontakt med Ringeriskbaneprosjektet, og har forsøkt å få et svar på om det vil være aktuelt å endre tunnelkonsept som en følge av innspillene fra ekspertgruppen i Follobaneprosjektet. I tilbakemeldingen fra Ringeriksbaneprosjektet henviser de til forslaget til reguleringsplan hvor det står at «dobbeltsportunnel og parallell service- og rømningstunnel er valgt som tunnelkonsept. I tillegg er andre konsepter vurdert, og da hovedsakelig en løsning med to enkeltsportunneler uten servicetunnel.»

I forslaget til reguleringsplan, som er oversendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet, står det også at « konvensjonell drift av tunnel (med boring og sprenging) innebærer flere, men mindre områder for rigg og anlegg ved tunnelpåhugg og atkomsttunneler sammenlignet med drift med TBM (tunnelboremaskin). Planforslaget baserer seg på konvensjonell tunneldrift.»

Valg av drivemetode

Når det gjelder valg av drivemetode har Lise Backer, prosjektsjef Sandvika - Sundvollen ved Fellesprosjektet Ringeriksbanen – E6, følgende kommentar:

– Bane NOR planlegger Nord-Europas kanskje lengste jernbanetunnel på Ringeriksbanen fra Sandvika til Sundvollen. Det er et stort og omfattende prosjekt. Vi er kjent med at vår avgjørelse om drivemetode imøtesees med forventning i markedet. Vi vil offentliggjøre vår beslutning og våre vurderinger rundt dette når alle innspill og tekniske og kommersielle hensyn er vurdert. Det interne innspillet du henviser til er en del av dette. Bane NOR har som ambisjon å kunne si noe mer om valg av drivemetode i forbindelse med den planlagte Leverandørdagen 19. april, skriver Backer i en e-post til Byggeindustrien.

Vil ikke kommentere

Ekspertgruppen ved Follobaneprosjektet, som har utarbeidet rapporten, ønsker ikke å kommentere innholdet så lenge rapporten ikke er offentlig tilgjengelig.