Avløs base

Foto: Geir Røer, SporveienFoto: Trond JoelsonFoto: Erik Hagen, SporveienFoto: Trond JoelsonFoto: Trond JoelsonFoto: Trond JoelsonFoto: Erik Hagen, SporveienFoto: Geir Røer, SporveienFoto: Erik Hagen, SporveienFoto: Erik Hagen, SporveienFoto: Erik Hagen, SporveienFoto: Trond JoelsonFoto: Trond Joelson

Et drøyt halvår etter at Kolsåsbanen ble gjenåpnet er også Sporveiens base på Avløs klar til bruk. Ombyggingen og utvidelsen av det teknisk kompliserte anlegget har tatt i underkant av to år, og har blant lokalveger og småhusbebyggelse vært en prøvestein i krevende logistikk.

Fakta

Sted: Bærum
Prosjekttype: Oppgradering base for T-banen
Byggherre: Sporveien
Hovedentreprenør:
Veidekke Entreprenør
Kontraktsum eks. mva.:
279 millioner kroner
Areal: 16.500 kvm
Arkitekt: Arne Henriksen Arkitekter
Rådgivere: Hovedkonsulent: Aas-Jakobsen l Underkonsulenter til
Aas-Jakobsen l RIV: Ingenia l RIE: ElectroNova l RIG: GeoVita l Spor og vei: ViaNova l RIBr: Sweco Norge l Strømskinner: ECT l RIAku: Brekke & Strand l Risikovurdering og RAMS: DNV l Oppfølging tekniske fag: Itech
l 3. partskontroll VVS: ÅF Advansia
Underentreprenører/leverandører: Riving: Dokken Miljø l Stålarbeider: URSSA / BT Stål l Murerarbeid: Fjeldheim & Knudsen l Betongelementer: Loe Betongelementer l Elektro: Leithe & Christiansen l Ventilasjon: Solland l Montering av ventilasjon: Clima Teknikk l Automatikk ventilasjon: Sauter Byggautomasjon l Rør: Caverion l Heis: Otis l Maler og byggtapetserer: Nor-Entreprenør l Taktekker: Follo Blikk og Tak l Porter: Crawford ASSA Abloy l Lettak: Lett-Tak Systemer l Radonsperre: Seal-tech l Dørmontasje og branntetting: Firesafe l Fuging: Øyan & Schie l Kjerneboring: Drillcon l Glass: Rasta Glass l Lås og beslag: Låsgruppen l Epoxy/polyurethanbelegg: Betong-Consult l Ferdigbetong: Unicon l Byggevarer: Optimera l Dører: Daloc l Traverskran: Totem l Sporarbeider: Baneservice l Signalsikring, kjørestrøm, og kjørestrøm: Siemens l Søppelsug: Envac l Gulvstøp: Gauksås Gulvstøp

En viktig del av utvidelsen av Kolsåsbanen medførte også et økt behov for å ha en base i Bærum / Oslo vest. Frem til nå har Sporveien hatt en base på Majorstua og en så langt øst som på Ryen. Når verkstedet nå tas i bruk legges basen på Majorstua ned. Det igjen kan gi startsignalet for en utvikling på eiendomssiden av den attraktive tomta på Majorstua, som også får en viktig rolle i en etablering av den kommende Fornebu-
banen.
Avløs base ble opprettet i 1924, den gang som en endestasjon i forlengelsen av Lilleakerbanen. Her lå også karosseriverkstedet og vognhallen, som frem til 2008 var den eneste basen som kunne utføre den viktige hjuldreiing på vognene. Da en ny hjuldreiebenk ble etablert i trikkeverkstedet på Grefsen, opphørte verksted-
aktiviteten på Avløs. 


Verdifull
– Vi som opererer T-bane-
nettet er avhengige av et sted å plassere materiellet vårt. Et område som dette på Avløs vokser ikke på trær. Basen vil være verdifull for oss og vil bli knyttet både til drift, verksted og parkering, sier kommunikasjonssjef i Sporveien, Cato Asperud.
Nå er altså en ny, større og moderne base i gang igjen. De store verkstedopera-
sjonene vil ikke lenger bli foretatt på Avløs. Nå er det først og fremst innvendig vask av vognene om natten, og service og lettere vedlikehold av T-banesettene som vil bli utført her. En av de fire hallene er forbeholdt fjerning av tagging og graffiti. Den samlede grunnflaten er på 16.500 kvm, fordelt på opptil tre plan. 13 innvendige spor gjør det mulig å parkere opptil 25 vognsett (75 vogner) i ly for vær og vind. Under tak er det også etablert to spor for opptil seks vognsett i verkstedmodus, mens to utvendige spor kan benyttes til hensetting av seks vognsett.
Det var også tidlig i prosessen en vurdering av å etablere en vaskehall på Avløs. Denne ville nok ha medført en del mer uro og støy for naboene nattestid. Etter en helhetsvurdering, også eventuelle ulemper for naboene, ble denne tatt ut av prosjektet og lokalisert til basen på Ryen.

Fremmøtested om morgenen
En avgjørende faktor i det nye anlegget er en p-kjeller for 45 biler under den nye hallen. Vognførerne begynner på jobb til umenneskelige tider. For dem er det umulig å benytte buss, trikk eller T-bane for å komme seg på jobb; de er jo de første som skal betjene de offentlige kommunikasjonsmidlene. De er derfor avhengige av å komme seg på jobb med privatbiler. Ved å ha mulighet til å parkere i kjelleranlegget, belastes ikke lokalveiene på Avløs til denne parkeringen.

Forberedende arbeider
Baseområdet grenser til en større fjellskjæring mot sør. For å få tilstrekkelig tomteareal og nok armslag måtte deler av fjellet sprenges bort. Skjæringen skulle opprinnelige sikres med fjellbolter, men lommer av leire i fjellet ga behov for å sikre med en større rørspuntvegg.
– Noe av grunnen til at vi valgte å fjerne og kjøre bort det store masseuttaket fra fjellskjæringen i forberedende fase var at vi ønsket å gjøre det samtidig med sporutbyggingen på selve banen. Da hadde vi muligheten til å benytte sportraseen til å kjøre bort massene, som vi kjørte ut på Levretoppen. Da slapp vi en vesentlig belastning av det kommunale veinettet, forklarer utbyggingsleder for Kolsåsbanen, Erik Hagen.

Logistikkutfordringer
Det mest hensiktsmessige hadde vært en ferdigstillelse av basen før det var satt trafikk på Kolsåsbanen. Da ville det vært mulig med inntransport fra Nesveien i vest. Men diverse debatter og politiske beslutninger gjorde at oppstart på basen ble forsinket i forhold til den jevne flyten som sporutbyggingen allerede hadde. Derfor var Balders vei – en trang og snirklete vei inn fra sør – lenge ansett som den eneste muligheten for en atkomst ut og inn til byggeplassen. 


Kulvertløsning
– Det ble sett på mange alternativer for å få til en mest mulig effektiv atkomstvei. Skånsom for naboer og mest mulig effektiv for oss. Det lå ikke inne i de opprinnelige planene, men et alternativ med å bygge en kulvert under trikkelinjene, med innkjøring fra Nesveien, kom på bordet. I forbindelse med dette ble to bolighus innløst. Det ene ble revet, mens det andre skal settes i stand og legges ut på markedet for salg, forteller Hagen.
Som på utbyggingen av Kolsåsbanen er det tre banetekniske sideentrepriser for fagene spor (Baneservice), signalsikring og kjørestrøm (Siemens). Kontrakten på bygging av hallene har en verdi på 279 mill. kroner eks. avgifter, og gikk til Veidekke Entreprenør.

Aas-Jakobsen har også på Avløs base hatt ansvaret for prosjekteringen sammen med Sporveiens interne ressurser og kompetanse. Aas-Jakobsens prosjekteringsleder Per Erik Medhus har vært leder i prosjekteringsgruppen for byggeteknikk og de tekniske fagene.
– En utfordring var å få plass alt innenfor et noe begrenset areal. Den eldste trikkehallen er en verneverdig teglbygning fra 1924, som naturligvis ble beholdt. Forlengelsen av den nye hallen skulle tilpasses den gamle bygningsmassen. Bredden på den eksisterende hallen ga premisser for den nye hallen som skulle skjøtes på i bakkant. Siden Hall 1 er en forlengelse av den gamle hallen måtte den nye nødvendigvis bli noe smalere enn vi kunne egentlig ønsket oss, sier Medhus.

Slektskap
Arkitekt for basen har vært Arne Henriksen Arkitekter, som er å regne som hoffleverandør av arkitekttjenester for Sporveien. Det nye volumet er designet for å harmonere med den eksisterende hallen, som er i såkalt nyklassisisme. Intensjonene var ikke å lage en ren blåkopi, men heller vise et slektskap på tross av en aldersforskjell på 90 år. Det karakteristiske saltaket er ikke tatt igjen i det nye takvolumet, som allikevel har store tverrgående overlysvinduer for å optimalisere lysforholdene inne i hallene. Også en utstrakt bruk av tegl er et gjenkjennende element i utvidelsen, og er en del av kravet i reguleringsplanen om høy arkitektonisk utforming.

Hallen er restaurert
De nye volumene er bygget er TEK10, mens den gamle hallen i tegl ikke er ytterligere isolert på grunn av frykten for teglfrost. Med en fullstendig isolering ville heller ikke snømasser ha smeltet vekk over glassvinduene på taket. Store og vedvarende snømengder ville sannsynligvis ha ført til at hele takkonstruksjonen kunne ha kollapset. Fasadene er derimot innvendig rehabilitert. Alle jernvinduene er beholdt og restaurert, de gamle innkjøringsportene som var sidehengslet og beregnet for høye kontaktledninger, er erstattet med nye med samme geometri og inndeling som de gamle vinduene.
Tidsaspektet for fremdrift og målet mot ferdigstillelse var særs viktig. Det var derfor vesentlig å foreta tidsbesparende tiltak i bygge- og anleggsprosessen. Den korte byggetiden er med hell kompensert ved en utstrakt bruk av prefabrikasjon av elementer.
– Kjelleren og selve grovstrukturen som togene står på er plasstøpt, mens det meste herfra og opp er det prefabrikkerte elementer for å korte ned på byggetiden; Leca-elementer i veggene, lettakelementer i taket og stålleveransen fra Spania. Når dekke over kjeller var ferdigstøpt kunne man jobbe samtidig i to plan. Både i kjelleren med de store tekniske anleggene og over det store betongdekket med å reise bygningskonstruksjonen for hallene, forklarer Medhus.

Stor kompleksitet
Det er store tekniske og kompliserte tekniske anlegg skulle på plass i den nye basen, som ikke «bare» er en vognhall eller en trikkestall. Totalt skal det være ca. 40 tekniske systemer fordelt på opptil 18 anleggskategorier.
– Mange har nok undervurdert kompleksiteten. Basen har en høy teknisk presisjon, der det er påkrevet en høy grad av kompetanse og innsikt. Vi satte stor pris på at Veidekke tidlig tok et viktig og avgjørende grep. De har med seg mange dyktige underentreprenører, ikke minst for de teknisk utførende. Men ved selv å ikke besitte den dyptgående tekniske kompetansen valgte Veidekke å hente inn Itech som tekniske anleggsledere for å bidra til å følge grundig opp de tekniske fagene og kommunikasjonen i prosessen, påpeker Hagen.
– Det vi har brukt mer tid og energi på enn vi kanskje forutså, er den tekniske kompleksiteten i anleggene for søppel, ventilasjon og elektro. Det er også automatikk som går herfra og sentralt inn til Tøyen der alt skal registreres. Det blir utrolig mange elementer og prosesser som skal tas hånd om, understreker Medhus.

Kraftig ventilasjon
De store hallene har strenge krav til både arbeidstemperatur og til ventilasjon. Ikke først og fremst på grunn av farlige avgasser. Det er heller smelting av snø og vann som kan skape kondens. Når et tog som har oppholdt seg ute i 15 minusgrader, vil temperaturen i hallen synke. Når toget begynner å tine skapes det fuktighet som er viktig å få luftet ut så raskt som mulig slik at det ikke danner seg kondens på overflatene. Den minste hallen i midten, «graffitihallen», der fjerning av tagging skal skje, har derimot egne og separate ventilasjons-aggregater plassert på taket.
Rengjøringen innvendig av vognsettene må skje effektivt og raskt, og med minst mulig fysisk belastning for personalet som skal slippe å bære avfallet langt. Det er etablert et sentralstyrt søppelsuganlegg i kjelleren, opp til vognhallene og ned igjen til en container i kjelleren. Det samme er det med sentralstøvsugeranlegget som befinner seg i vognhallene. Siden Avløs ligger utenfor konsesjonsområdet for fjernvarme, er et av energitiltakene et Enova-støttet pelletsanlegg. Ovnene som benyttes til å varme opp vann til det vannbårne anlegget, mates via en silo og som fylles av tankbiler med jevne mellomrom.
– For oss lå det en utfordring i å få fremdriften til å flyte med all logistikk på en trang byggeplass. Vi har jo hatt mange milepæler, men Sporveien viste fleksibilitet ved at de tillot oss å endre milepælene enkelte ganger for at vi kunne jobbe mer rasjonelt og fornuftig, sier anleggsleder for Veidekke, Thomas Jørgensen.
I tillegg til å ha ansvaret for byggentreprisen har Veidekke også hatt alle HMS-krav og -hensyn. Det har ikke vært noen alvorlige hendelser i de månedene som prosjektet har pågått. Men Jørgensen kan opplyse at det er registrert ca. 2.300 grønne lapper på uønskede hendelser.

HMS i Spania
Men kravet til forsvarlige HMS-tiltak gjaldt ikke bare innenfor rikets grenser. De førte Sporveien til utenlandsbesøk, nærmere bestemt til Bilbao i Spania der stålleverandøren URSSAs hovedkontor og fabrikker holder til.
– Vi ønsket å finne ut hva slags forhold det jobbes under i Spania. I tillegg til de tekniske avklaringene som kreves, ville vi rett og slett sikre oss at det var trygge og verdige arbeidsforhold hos denne spanske leverandøren. Vi avdekket noen forhold, men spanjolene tok våre innspill alvorlig og endret noen av sine rutiner. Det er jo artig å se at en aktør fra Norge kan påvirke lokalt hos en stor produsent i Spania, forteller Hagen.
Sporveiens prosjektkostnad for Avløs base er på ca. 800 millioner kroner.

– Det som alltid er viktig og nødvendig er å få til et samspill med entreprenørene, i dette tilfellet Veidekke. Vi har ikke hatt tid til å kaste bort tid på unødvendige prosesser. Vi måtte få til en god dialog tidlig slik at man kunne få løst de byggesakene som kom på bordet. Sakene vi har hatt her, har vi løst og lukket de forholdene som har oppstått. På samme vis som vi lyktes på Kolsåsbanen, så må man alltid fronte det som umiddelbart dukker opp, og ikke skyve noe unna underveis, avslutter Hagen.


Flere prosjekter