Oversiktsbilde av Follobanen sett fra Oslo S.

Jernbaneverket: – Flere metoder valgt for Follobaneprosjektet

Assisterende jernbane­direktør Gunnar Løvås svarer slik i en e-post til Byggeindustrien på kri­tikken fra Anders Beitnes og Eivind Grøv:

– I Follobaneprosjektet har Jernbaneverket vurdert forskjellige drivemetoder og tunnelkonsept i en årrekke. Det er utført omfattende utredninger ved hjelp av både norske og internasjonale eksperter på tunnelbygging. Follobanen er en høyhastighetsbane med strenge krav til vanntetthet og oppetid, rekordstor lengde (20 km) og høye krav til levetid (100 år) med begrenset vedlikeholdsbehov.

Videre skriver Løvås at Follobane-tunnelen er lokalisert på det innerste partiet til en av hovedpulsårene til det norske jernbanenettet, og er derfor dimensjonert for stor trafikktetthet gjennom mesteparten av døgnet. Han presiserer at Follobaneprosjektet er mer enn tunnelboring med TBM, og at omfattende tunnelarbeid også skal utføres med konvensjonelle metoder.

– Tid til jevnlig omfattende inspeksjoner og vedlikehold vil være begrenset. Dette har blant annet medført at tunnelen bygges med to separate løp. Videre, på basis av de nevnte kravene, ble tunnelkonsepter basert på tradisjonell drivemetode og tunnelboring utviklet i parallell. Basert på en totalvurdering av kostnad, gjennomføringstid og kvalitet, ble TBM-konsept med betongfôring valgt på Follobanen. Tunnelkonsept og tilhørende kostnader er senere vurdert av tredje part gjennom departements KS2-gjennomgang. Denne kvalitetssikringen støttet fullt ut Jernbaneverkets vurderinger, skriver Løvås.

Han understreker at Jernbaneverket fullt ut respekterer det norske tunnelbyggemiljøet og de tradisjoner dette er tuftet på.

– JBV har fulgt med på den tekniske utviklingen og tatt i bruk nye materialer og metoder etter hvert som de har blitt tilgjengelige. Byggingen av Gardermobanen med Romeriksporten ble på mange måter et tidsskille for bygging av tunneler i tettbebygde strøk. De negative erfaringene med grunnvannssenking og drenering ble tydelige for alle, og det ble i etterkant gjort et stort utviklingsarbeid av bransjen med JBV og Statens vegvesen i spissen. Byggingen av jernbanetunnelene i Vestkorridoren bød på nye utford­ringer, og det var for JBV derfor ikke unaturlig å se på løsninger og metoder som ble benyttet av jernbaneselskaper andre steder i Europa (og resten av verden) da vi skulle i gang med planleggingen av nye jernbanetunneler. Valg av tunneltype vil også i fremtiden variere fra prosjekt til prosjekt, og være avhengig av tunnellengde, geologiske forhold og kvalitetskrav til tunnelen, skriver Gunnar Løvås.