Anders Beitnes (t.h.) og Eivind Grøv.

Eksperter om Follobane-tunnelen: – Blir to milliarder dyrere enn nødvendig

Tidligere sjef for deler av Gardermobanen-utbyggingen og ansvarlig for ettertetting i Romeriksporten, Anders Beitnes, retter skarp kritikk mot Jernbaneverkets valg av byggemetode for tunnelen på Follobanen som han hevder er unødvendige milliardinvesteringer.

Follobanen

Kostnadsramme: 26,3 milliarder kroner.

Tunnelen blir 20 kilometer i dobbelt spor (dobbeltspor på hele strekningen fra Oslo S til Ski – 22 kilometer totalt).

Blir Nordens hittil lengste jernbanetunnel, og den første lange jernbanetunnelen i Norge med to adskilte løp.

Prosjektet omfatter bygging av nye Ski stasjon, omfattende arbeid på Oslo S, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen inn mot Oslo S, og mellom tunnelen og nye Ski stasjon. Totalt 65 kilometer nye jernbanespor.

Designet for hastighet opp til 250 km/t.

Kilde: Jernbaneverket

Sammen med en annen erfaren tunnelingeniør, Eivind Grøv, er han både indignert og svært skuffet over at den norske tunnelbyggemetoden ikke er planlagt brukt i de to 20 kilometer lange jernbanetunnelene mellom Oslo og Ski. Både Beitnes og Grøv har i kraft av sin erfaringsbasis engasjert seg personlig i diskusjonen som pågår omkring utviklingen av vei- og jernbanetunneler i Norge.

– Den norske tunnelbyggemetoden betyr kort at berget som byggemateriale utnyttes. Uansett anvendelse, det være seg jernbanetunneler eller annet formål, så tettes og sikres tunnelene etter reelle behov. For Follobanen er det planlagt et konsept hvor de gjennomgående skal bruke betongelementfôringer. Dette vil ifølge Jernbaneverket erstatte både bergsikring, injeksjon og vann- og frostsikring. Både med full utstøpning i konvensjonelt sprengte tunneler, eller elementfôring med TBM, brukes masse ressurser og penger helt unødvendig med slik teknologi, sier ingeniørgeolog Anders Beitnes til Byggeindustrien.

Rolf Selmer-Olsen (1919-1989)

Ble utnevnt som den første professor i Norge i ingeniørgeologi i 1962.

Jobbet i sin yrkeskarriere med et vidt spekter av geologirelaterte problemer. Vel kjent ble hans arbeid om norske jordarters variasjon i korngradering og plastisitet. Av særlig betydning for det som skulle bli hans senere karriere, var at han allerede i denne perioden ble involvert i problemer knyttet til anlegg i fjell.

Hans virksomhet omfatter ca. 150 kraft- og vannforsyningsanlegg i fjell, 55 kommunikasjonstunneler og 40 fjellhaller. Han oppnådde solid internasjonal anerkjennelse, og var rådgiver for anlegg både i Afrika, Amerika og i Europa.

Kilde: Norsk biografisk leksikon

Dyrt og tidkrevende

De dyre og tidkrevende konstruksjonene koster ifølge Beitnes betydelig mer enn å sprenge selve tunnelhullet.

– For eksempel kan tunnelen fort koste rundt to milliarder kroner mer enn nødvendig fordi konseptet med betongelementer koster minimum 50 000 kroner mer per løpemeter tunnel, enn ved å benytte den norske tunnelbyggemetoden. Med til sammen 40 kilometer tunnel i de to løpene, utgjør dette minimum to milliarder kroner, sier Beitnes.

– Lefler med nye fagmiljøer

Han hevder at både Jernbaneverket (JBV) og Statens vegvesen i dag smisker med et helt annet fagmiljø innen tunnelbygging, enn det den tradisjonelle norske tunnelbyggemetoden tuftes på – arven etter Norges første professor i faget ingeniørgeologi, Rolf Selmer-Olsen.

Anders Beitnes

Utdannet ingeniørgeolog og bygningsingeniør ved NTH (nå NTNU). Tidligere forskningssjef og prosjektdirektør i SINTEF Byggforsk.

Har blant annet ledet deler av utbyggingen av Gardermobanen, og har hatt ansvaret for ettertetting i Romeriksporten.

Har vært engasjert av Statens vegvesen i forbindelse med gjen­nomføringen av utford­rende tunnelprosjekter.

– I kjølvannet etter Selmer-Olsen har det gjennom 60 år med tunnelbygging i Norge bygd seg opp en sterk faglig erfaringsbasert komp­e­tanse om tunnelbygging – betegnet som den norske tunnelbyggemetoden. Denne metoden inneholder en rekke komplementære elementer, og noen grunnprinsipper. Det er viktig at vi holder fast ved alt vi har vunnet gjennom denne kompetansen. Nå stoler man tydeligvis mer på et fagmiljø som kommer fra tunnelpraksis i andre land, som har mykere bergarter enn det norske fjellet. Man lefler med nye fagmiljøer, og arven etter Selmer-Olsen er dessverre i ferd med å forsvinne – nå skal norsk tunnelbygging moderniseres, ifølge JBV og Vegvesenet. Da får vi heller ikke brukt de norske bergartenes gode egenskaper, sier Beitnes, og får støtte av Grøv.

Eivind Grøv

Utdannet ingeniørgeolog ved NTH (nå NTNU).

Utnevnt til professor II i Geologi og Bergteknikk ved NTNU.

Har 20 års erfaring fra konsulentvirksomhet og 10 år fra forskning. Dette inkluderer tunnel og undergrunnsanlegg for olje- og gassprosjekter, vannkraftpros­jekter, veg- og jernbanetunneler og undersjøiske tunneler.

Har bistått med ekspertkompetanse til prosjekter i Saudi Arabia, Singapore, Kina, Russland, Chile, Hong Kong, Færøyene og Island. Har vært formann i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF) og har vært Vice President i ITA (the International Tunnelling and Underground Space Association).

Har en rekke verv i tunnelindustrien med ansvar for arbeidsgruppe innen sprøytebetong i ITA, leder av kurskomite for Injeksjon i regi av NFF, leder av Int Advisory Committe for WTC2017 i Bergen og leder av Scientific Committee for Nordic Grouting Seminar i Norge 2016.

– Bringer oss bakover

Grøv mener at JBV biter seg selv i halen ved å herme etter den europeiske malen for tunnelbygging.

– Tunge betongkonstruksjoner er noe vi har søkt å unngå i norske tunneler med hell, men nå er visst dette glemt, sier Grøv, som er leder av ITAs (International Tunnelling and Underground Space Association) arbeidsgruppe innen «Sprayed con­crete Use».

Han mener at den norske tunnelindustrien må motiveres til å utvikle den mangeårige kunnskapen som den norske tunnelbyggemetoden baseres på.

– Nå tar vi bort kunnskap om materialteknologi i stedet for å utvikle denne kunnskapen og skape nye løsninger som bringer oss fremover. Med full utstøpning/betongelementer bringes vi i stedet bakover. I TBM-borede tunneler kan berget sikres konvensjonelt med tiltak som verken skal ta last fra berget eller måtte tåle vanntrykket. Slanke takelementer kunne monteres samtidig eller rett etter at TBMen har drevet tunnelen, mens veggelementene kan monteres på et senere tidspunkt, sier Grøv.

– Må motivere norsk tunnelindustri 

Han hevder at dette vil gi de samme forholdene inne i tunnelen som den typen betongelementfôringer som er valgt for Follobane-tunnelen.

– Over en lang periode med planlegging kunne JBV som byggherre for Follobane-tunnelen motivert bransjen til å utvikle nye løsninger. Det kunne ha bidratt til å gi norsk tunnelindustri et fortrinn, og byggherrene effektive tunneler. I stedet lener JBV seg på en importørløsning som i utgangspunktet er tilpasset helt andre geologiske forhold enn de som vil dominere drivingen av Follobane-tunnelen, sier Grøv.

Tvilende til rapport

I Follobane-tunnelen må det ifølge Beitnes monteres 800 000 meter med gummitettinger – etter råd fra et sveitsisk selskap.

– Disse skal tåle fullt vanntrykk på opp mot 170 meter, noe det er lite praksis for i dag. I rapporten «Comparison Shield TBM vs Gripper TBM» fra rådgivingsselskapet Aas-Jakobsen med flere til Jernbaneverket, konkluderes det med at betongelementløsninger og dobbeltskjoldmaskin er å foretrekke. Denne konklusjonen kan de bare ha kommet frem til hvis de har forutsatt at alternativet med åpen TBM og forinjeksjon, også inneholder full plass-støpt fôring med membran. Dobbelt skjoldmaskin kan gjerne velges så fremt man også velger den opsjonen som den TBMen gir, nemlig å unnlate å sette betongelementfôring der berget faktisk klarer seg uten. Etter vår oppfatning er det helt unødvendig å bruke verken gjennomgående betongelementer eller full utstøpning med membran, sier de to tunnelekspertene. Og legger til:

– Gunstig vedlikehold og regularitet kan opprettholdes med den norske tunnelbyggemetoden, men tunneleierne må sette relevante krav til levetid, kvalitet og materialvalg for innredningene i de respektive tunnelene.

Frykter fagmiljøet undergraves

Både Beitnes og Grøv frykter nå at det faglige grunnlaget som har utviklet seg siden 60-tallet, er i ferd med å undergraves – samtidig som fagmiljøet i NFF jobber med å fellesmerke den norske tunnelbyggemetoden.

– Hvor er logikken her? Ut i fra vår faglige tyngde, har vi et ansvar for å advare mot det som skjer i JBV og til dels i Vegvesenet i dag. Det fremstår for oss å være misbruk av samfunnets midler der alternativer finnes.

Byggeindustrien har ikke lyktes med å få en kommentar fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen på kritikken fra Anders Beitnes og Eivind Grøv.