Etterspørselen etter togtransport på den 42 kilometer lange Ofotbanen fra Narvik til svenskegrensen er stadig økende. Trafikkprognosene viser at det allerede i 2020 ikke lenger vil være mulig å videreutvikle banens kapasitet etter dagens strategi med bygging og forlengelser av kryssingsspor. Derfor er det nå gjennomført en traséutredning for å vurdere tekniske muligheter og aktuelle traseer for et dobbeltspor på strekningen. Det anbefalte trasevalget vil etter grove kostnadsestimater beløpe seg til om lag 15-16 milliarder kroner på norsk side.

-Det er en rekke trasealternativer og kombinasjonsmuligheter som er vurdert, sier senioringeniør Raymond Siiri i Jernbaneverket. Vi har kommet fram til at den beste og mest realistiske lønsningen er det som i utredningen kalles alternativ 2B. Dette alternativet følger hovedsakelig dagens trase, men med mange flere tunneler fra Narvik til Katterat. Byggingen kan dermed skje uten for store ulemper for den ordinære trafikken som må gå uansett, sier Siiri. Det legges opp til å bygge ett nytt spor i tillegg til dagens, og en aksellast på 40 tonn. Dagens bane må også oppgraderes fra 30 til 40 tonns aksellast. Videre østover fra Katterat går traseen inn i en lengre tunnel under Bjørnfjell og riksgrensen til den kommer ut i dagen på svensk side. –Den store fordelen med dette alternativet er at vi kan ta ut effekten av det etter hvert som vi bygger ut , i tillegg til at nye trasèer et stykke fra dagens er bedre for den ordinære togtrafikken som må gå uansett, sier Siiri. Ved å bygge ut dobbeltsporet på strekningen Katterat – Sverige først, så fortsette med midtre del av banen fra Orne elv til Katterat, før vi avslutter med Narvik – Orne elv så vil vi kunne hente ut nytten til riktig tidspunkt i forhold til transportutviklingen. Skulle etterspørselen etter trafikk falle så vil senere parseller kunne skyves på i tid.

Mer kapasitet før dobbeltsporet kommer

Det vil uansett ta noe tid før en slik dobbeltsporutbygging kan starte og det er derfor behov for en kontinuerlig økning i banens kapasitet. De første trinnene i en slik kapasitetsutvikling er å bygge ut kryssingssporene på Bjørnfjell, Rombak og Narvik stasjon til å kunne håndtere like lange tog som de ferdig ombygde kryssingssporene på Katterat og Straumsnes. Samtidig forsterkes banestrømforsyningen. Det anbefales også et nytt kryssingsspor ved Djupvik mellom Narvik og Straumsnes og en optimalisering av Narvikterminalen som også håndterer godstogene mellom Sør-Norge og Narvik.

Foreløpige konklusjoner

Jernbaneverkets arbeid med dobbeltsporutredningen har skjedd i nært samarbeid med det svenske Trafikverket. Anbefalingen om trasevalg er foreløpig og vil måtte ses i sammenheng med Trafikverkets utredning for banen på svensk side. Anbefalingen er også basert på dagens havnestruktur i Narvik og en havneutredning som nå er satt i gang vil kunne kreve endringer og justeringer i jernbanetraseen.

Jernbaneverket mener det bør gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for å belyse alle sider ved transporten og trafikken på strekningen, samt havnestrukturen i Narvik-området. Det er satt i gang et arbeid for å vurdere ulike finansieringsløsninger for kapasitetsøkningen på Ofotbanen og Malmbanan.