– Det ligger i grunnholdningene til Frp og Høyre at vi er vennlige til private selskap, og vi ønsker å ta i bruk private krefter på planlegging og gjennomføring i et samarbeid med kjøper og bestiller, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til Byggeindustrien.

De to regjeringspartiene Høyre og Fremskrittspartiet har tidligere vært uenige om hvor stor grad de private skal stå for finansieringen i OPS-prosjekter. Mens Høyre har vært svært positive til å bruke OPS-avtaler fullt ut, har Fremskrittspartiet gjentatte ganger sagt nei.

Til Klassekampen sa statssekretær Bård Hoksrud følgende så sent som i vår:

– OPS er en elendig måte å finansiere veibygging på. I stedet for at utbyggeren tar opp dyre lån for å bygge vei, bør staten sette av pengene som trengs, sa Hoksrud og la til at Høyres løsning for raskere veibygging var bortkastede penger.

– I stedet for at private selskaper tar opp lån, bør staten sørge for finansiering fra dag én.

Men til tross for Frps motstand, kom partiene til enighet i regjeringsplattformen. Der står det klart og tydelig at de ønsker å organisere større vei- og jernbaneutbygginger som egne OPS-prosjekter.

– Jeg er klar over at enkelte tabloidjournalister ikke helt har oppfattet hva vi faktisk har ment om OPS. Vi har hele veien sagt at OPS er en dårlig løsning når det kommer til finansiering, men vi er positive til selve planleggings- og gjennomføringsdelene av samarbeidet.

– Hadde vi bodd i et land uten kredittverdighet, er det mulig du har noe å hente på privatfinansiering. Men i en kapitalrik stat som vår blir det meningsløst, sier Solvik-Olsen til Byggeindustrien.

Statsgaranti
Men til tross for sine reservasjoner mot privat finansering, avskriver likevel ikke samferdselsministeren fullt og helt at de private kan bidra på finansieringssiden.

– Får man inn en form for statsgaranti som er låst til prosjektet og som sørger for lave renter, så trenger det ikke være et problem at de kan stå for den praktiske finansieringen, sier Ketil Solvik-Olsen.

Tre prosjekt
I Norge er det hittil gjennomført tre OPS-prosjekter innenfor samferdselssektoren. Veiprosjektene Europavei 39 Klett-Bårdshaug, Europavei 39 Lyngdal-Flekkefjord og Europavei 18 Grimstad–Kristiansand ble ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt anlagt raskere, men ikke billigere, enn ordinære veiprosjekter.

– Jeg hadde nylig et møte med den svenske samferdselsministeren fordi de ville lære mer om OPS-prosjektene i Norge. Vi kommuniserte en positiv holdning og at erfaringene fra Trøndelag og Agder er at du gjennomfører prosjektene minst like raskt og du holder deg rimelig bra til budsjett. Vi synes dessuten det er positivt at entreprenørene tenker vedlikehold mens de bygger veien, sier Solvik-Olsen.

– Får vi bedre veier slik?

– Jeg tror i alle fall sannsynligheten for å få et robust veiprosjekt øker, sier han.

Men til tross for at regjeringen kommer til å åpne opp for nye OPS-prosjekter innenfor samferdselssektoren, tror ikke Solvik-Olsen modellen kan brukes på alle typer prosjekter.

– OPS fungerer best der du har tydelig ansvarsfordeling. Det som peker seg ut er derfor lengre strekninger og jomfruelige prosjekt. Med en gang du kommer inn og skal utbedre noe som noen allerede andre har investert penger i, er du langt mer konfliktutsatt, sier Solvik-Olsen.

Positiv vegdirektør
Det er også vegdirektør Terje Moe Gustavsen enig i. Da han holdt foredrag på Bygg Reis Deg-messen på Lillestrøm tidligere i høst, sa han at han er positiv til fornyet bruk av OPS i veisektoren.

– Men vi mener det må brukes på de riktige stedene, og i våre hoder betyr det på jomfruelig mark i større grad enn i komplisert bybygging der risikoen er høyere. Går man inn på OPS må man også gjøre det i flere kontrakter – ikke bare en. Man bør bygge et program for å gjøre OPS attraktivt og skape større konkurranse, sier Gustavsen.

– OPS gir mindre vei for pengene

De rødgrønne sa nei til OPS i regjering, og Arbeiderpartiet har ikke planer om å snu i opposisjon. – OPS er ikke en moderne og fremtidsrettet måte å organisere og finansiere samferdselsprosjekter på.

Det sier nestleder i transport-
og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, Eirin Sund (Ap), til Byggeindustrien. Hun sammenligner OPS med å kjøpe varer og tjenester på kreditt.

– I de aller fleste sammenhenger er det dyrere å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant, samt at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter, sier Eirin Sund.

Hun sier i stedet at Arbeiderpartiets modell for bedre vegbygging er rask og rasjonell utbygging i offentlig regi, uten ekstra kostnader. Likevel innrømmer Sund at OPS-prosjektene som er evaluert i Norge ikke bare har negative sider ved seg.

– Evalueringen fra TØI/Dovre International viser at vegbyggingen har gått raskt og rasjonelt i OPS-prosjektene, og vi er enige i at det er viktig for trafikantene å få ny og tryggere veg tidligere.

– Men prosjektene blir også dyrere fordi lånekostnadene til private selskap er høyere enn det offentlige, samt at private drivere naturlig nok også krever fortjeneste på OPS-prosjektet. Når Arbeiderpartiet ikke vil gå videre med denne modellen, er det fordi evalueringen av OPS viser at det ikke er mulig å dokumentere lavere kostnader for OPS-prosjektene, sier Sund og begrunner sitt OPS-nei på denne måten:

– Det er rett og slett fordi det gir mindre vei for pengene.

Hun er heller ikke spesielt imponert over Frps og Høyres OPS-tanker.

– Mens de har mange finurlige finansieringsmåter som infrastrukturfond, lånefinansiering og OPS, har vi i Arbeiderpartiet mest tro på å bevilge nok statlige midler til veg. Derfor har vi også økt samferdselsbudsjettene kraftig de siste år. Vi er ikke imot nye modeller for vegbygging og på ingen måte noen privatiseringsallergi. Det er jo derfor det er private entreprenører som bygger vei i Norge etter anbudsprinsippet, mens det offentlige eier veien.

– Men er det aktuelt for dere å si ja i Stortinget til OPS dersom finansieringsmodellen endres?

– Det er noe må vi vurdere nærmere, avslutter Eirin Sund.