Den er trang, mørk, har få om ingen snumuligheter, og er i for dårlig teknisk stand. Det er planlagt en større rehabilitering av tunnelen.

Utfordringen her er at det finnes veldig dårlige omkjøringsmuligheter. E16 er stamveien mellom Norges to største byer, og viktig både for gods- og persontrafikken. Å rehabilitere Gudvangatunnelen, som med sine 11,4 kilometer er landets nest lengste tunnel, vil ta måneder og år.

Omkjøringsmulighetene finnes i hovedsak over rv7 Hardangervidda og rv13 over Vikafjell. Dette er ikke gunstige ruter, spesielt ikke for tungtrafikken. Dette er også strekninger som ligger veldig utsatt til vinterstid. Veiene kan være stengt over lengre perioder på grunn av uvær. Da har man virkelig et problem. Det er også mulig å starte opp igjen ferjesambandet fra enten Fodnes, Lærdal eller Kaupanger til Gudvangen. Men denne ferjetruren tar over to timer, og vil bli svært vanskelig å få til i praksis. Trafikkbildet er for omfattende til å ta unna antall kjøretøy over en så lang ferjestrekning.

Den beste løsningen vil sannsynligvis derfor være å bygge en helt ny tunnel, noe også enkelte i Statens vegvesen har antydet.

Dette kan enten være en helt ny og moderne tunnel mellom Flåm og Gudvangen. Denne vil bli en god del lenger enn dagens tunneler, men kan følge en ny trasé. Den vil selvsagt også ha en helt annen utforming enn dagens tunneler på strekningen. Det er også mulig å lage et nytt løp ved siden av den eksisterende Gudvangatunnelen. Hva som er den beste løsninger vil nok kommende utredninger vise. Det er klart at dette vil koste penger. Men samfunnsøkonomisk er det ingen tvil om at en rehabilitering av Gudvangatunnelen, som uansett må tas, vil koste store summer.

Forholdene i Gudvangatunnelen er langt fra enestående. Det norske samfunnet står foran enorme oppgaver med å bringe alle landets tunneler opp til en moderne og trygg nok standard. I Norge finnes det i dag 253 tunneler, med en samlet lengde på 524 kilometer, som trenger en oppgradering i forhold til tunnelforskriften, som er retningsgivende i Statens vegvesens sikkerhetsarbeid innen tunnel. Rundt 200 av disse må rehabiliteres før 1. april 2019, til en kostand av sju milliarder kroner. Siden 2007 er rundt 20 slike tunneler rehabilitert. Det sier seg selv at vi må få et helt annet tempo om målsetningen skal nås.

Den store utfordringen er som alltid penger. Selv med stadig økende fokus på å ta igjen etterslepet innen vedlikehold på veinettet i Norge, er det ikke nok penger i Vegvesenets rammer til å ta det nødvendige løftet.

Ulykken i Gudvangatunnelen vil åpenbart være med på å sette en ny fart i denne debatten og håpet er at dette vil etterfølges av økte midler til tunnelrehabilitering. Dette er nok noe det norske folket vil kreve. Mange som tidligere har vært skeptiske til å kjøre i tunneler har nå fått noe å tenke på. Det gikk etter forholdene bra denne gangen, men det kunne gått langt verre.