Det nye dobbeltsporet fra Lysaker til Sandvika blir ikke ferdig som lovet - uten at Stortinget gir ekstrabevilgninger på 1 milliard kroner hvert år fremover, skriver Budstikka.no
I en årrekke har Jernbaneverkets desidert viktigste utbyggingsprosjekt i Norge ligget som en rød strek over Asker og Bærums-kartet. Nå nærmer etappe to seg realisering - hvis ikke Stortinget sier stopp. Den første etappen, strekningen fra Sandvika til Asker er allerede tatt i bruk. 27. august åpnes parsellen offisielt av samferdselsminister Torild Skogsholm. Men etappe to, fra Sandvika til Lysaker er på langt nær så trygg som de fleste har antatt. Tør ikke juble Senere i år går Jernbaneverket løs på byggingen av nye Lysaker stasjon. Så venter strekningen Lysaker-Sandvika. I 2010 skal hele skinnegangen fra Lysaker til Asker etter planen være ferdig utbygd. Budstikka har tatt toget fra Oslo S til Asker sammen med jernbanedirektør Steinar Killi og NSBs visekonsernsjef Rolf Roverud. De lover et kjempeløft for kollektivtilbudet og en ny hverdag for togpassasjerene når de nye sporene åpner. Men ingen av dem tør slippe jubelen løs. Ikke før etter valget. Ekstra milliard Det var i juni i fjor at stortingsflertallet, de rød-grønne med støtte fra Fremskrittspartiet, vedtok å øke de årlige bevilgningene til Jernbaneverket i perioden 2006-2015 med 1 milliard kroner mer enn regjeringens forslag - til sammen 10 milliarder ekstra. Dobbeltsporutbyggingen er helt avhengig av at det nye Stortinget følger opp dette vedtaket. - Vi trenger den ekstra milliarden i hvert eneste statsbudsjett i årene fremover. Mister vi den, må vi vurdere hele handlingsprogrammet vårt på nytt og se om vi i det hele tatt har råd til å gå løs på et så stort anlegg, sier Killi til Budstikka. - Mangel på visjoner De to jernbanetoppene trives dårlig med at det hefter så lite forutsigbarhet rundt et av Norges viktigste samferdselsprosjekter. - Det er skremmende få politikere i dag som har visjoner om kommunikasjon, tordner Roverud. - Man er i liten grad opptatt av å bygge landet. Investeringene i statsbudsjettet håndteres som utgifter, og vi må leve med at ting tar tid og at planlagte prosjekter kjøres stykkevis og delt. Hadde man behandlet Vestkorridoren som et prosjekt, slik som Gardermobanen, kunne man tatt ut effekten mye tidligere, sier Killi. Berører halve Norge Milliardprosjektet fra Lysaker til Asker har betydning for langt flere enn innbyggerne i Asker og Bærum. Roverud anslår at rundt 1 million mennesker vil bli påvirket direkte gjennom kortere reisetid, bedre punktlighet og økt frekvens på den nye banestrekningen. Tar vi med passasjerene fra Bergen, Stavanger, Lillehammer, Moss og Ski, som alle skal gjennom Vestkorridoren, snakker vi om et prosjekt med betydning for nesten halve Norges befolkning. Effekten av de nye sporene er dramatisk: Dagens 12-14 tog i timen på strekningen Skøyen-Asker dobles til 26. Reisetiden reduseres fra 20 til 13 minutter. Antall reiser mellom Oslo og Asker ventes økt fra omkring 12 til nærmere 25 millioner i løpet av det første tiåret etter at hele strekningen er fullført - forutsatt at samferdselsdepartementet gir sin tilslutning til disse kapasitetsøkningene. - Og vi tenker lenger. Vi ser potensialer for betydelig trafikkvekst rundt Oslo, ikke minst vestover. Vi ønsker en utbygging som gjør at vi kan transportere mennesker raskt og effektivt helt fra Vestfold og inn til Oslo. Forlenges dobbeltsporet til Drammen snakker vi om en reisetid mellom disse to byene på under 20 minutter. Med ytterligere forlengelse, kanskje 50 minutter fra Tønsberg til Oslo. Det er noe å strekke seg etter, synes Roverud. Hadde man behandlet Vestkorridoren som ett prosjekt, slik som Gardermobanen, kunne man tatt ut effekten mye tidligere.
