Les Byggeindustrien digitalt
Det er andre gang i foreningens 50-årige historie at NFF ledes av en kvinne. Ruth Gunnlag Haug var den første som brøt mannsdominansen i foreningen.
Årsmøtet ble holdt etter en vellykket temadag på Radisson Blu Scandinavia Hotel i Oslo tirsdag. Nærmere 90 mennesker møtte til denne temadagen. I NFF er man veldig opptatt av åpenhet og at det skal være stor takhøyde i foreningen. Dette kom også klart til uttrykk på temadagen. I dette miljøet kaller man en spade en spade.
Etter tunneldagen som ble arrangert på Gardermoen for kort tid siden, har det vært veldig fokus på de konkurransevilkårene norske anleggsfirma har i Norge i dag, og det har vært spesielt mye debatt om tunnelarbeidernes hverdag. Media har avslørt mange saker hvor det er avdekket sosial dumping og hvor det også er kommet frem at norske anleggsfirma kan har problemer å vinne frem i konkurransen. Ikke minst har Byggeindustrien bidratt til mange avsløringer. Også på temadagen kom det kritikk mot myndighetene på flere områder.
SVV og JBV truer den norske tunnelmetoden
Både Statens vegvesen (SSV) og Jernbaneverket (JBV) truer den norske tunnelbyggemetoden. Det hevdet både Frode Nilsen, LNS og Eivind Grøv, Sintef på temadagen.
Begge foredragsholderne gikk kraftig i rette med de nye metodene man nå forsøker å innføre i Norge, bla på de nye jernbanetunnelene på Fellesprosjektet ved Mjøsa og på forslaget om at alle veitunneler som har en årsdøgntrafikk på mer enn 4000 biler, skal fullstøpes. Her importerer man byggemetoder fra land som bygger langt mindre tunnel enn det vi gjør i Norge og man kaster på båten en kunnskap som man i Norge har bygget opp gjennom generasjoner, ble det sagt.
Men hva skjer når norske byggherrer har prosjekter i utlandet, spurte Frode Nilsen. Ja, da knegår man de norske tunnelbyggere for å komme ut. Og hva skjer ellers i verden. Ofte blir den norske tunnelbyggemetoden beskrevet. Men over natten sier utenlandske bedrifter at dette kan man. Det kan de selvsagt ikke. Problemet er at manglende kunnskap kan føre den stolte norske tradisjonen i miskreditt, sa Nilsen. Skal man beherske denne metoden er man avhengig av norsk lynne, av norsk kultur og ikke minst av at man har vår organisasjonskultur med lite hierarki.
Den norske tunnelarbeideren er uendelig mye mer produktivitet enn i de aller fleste land. Man har en langt bedre gjennomføringskraft og gjennomføringsevne enn noe annet sted i verden. De norske tunnelarbeiderne er selvgående – og de norske tunnelarbeiderne kan gjøre mange ulike oppgaver på stuff. Det betyr at norske tunnelarbeidere kan drive langt mer effektivt og med færre folk enn det utenlandske aktører kan gjøre, fremholdt Nilsen. Han mente at skal man vektlegge suksessen til den norske metoden så utgjør tunnelarbeidene 40 prosent av verdien. Ingen andre land kan oppvise slike tall.
Den norske tunnelmetoden er utviklet over lang tid. På grunn av vår topografi og på grunn av at vi hadde beskrenset med penger, så måtte vi utnytte fjellet som byggemateriale på en annen måte enn ellers. Nilsen trakk frem hvilken stor betydning NVE og Statkraft har hatt for utviklingen av den norske tunnelmetoden. Han trakk også frem norske produsenter som AMV og Beverkontroll. De kan skreddersy løsninger som gjør at de har en veldig konkurransekraft i forhold til andre og større utenlandske produsenter.
Nilsen advarte mot alle forslag som nå kommer bl a fra Vegdirektoratet om at man ikke lenger kan bore og lade samtidig. Alle slike forslag går ut over effektiviteten på et anlegg. Ellers gjentok han sitt postulat om at skal den norske tunnelnæringen ha en fremtid, så må timeslønna heves til 300 kroner for tunnelarbeiderne. Så langt har dette forslaget fått en heller lunken mottakelse.
Ta vare på kunnskapen
Eivind Grøv i SINTEF er en annen varm forsvarer for den norske tunnelmetoden. Han pekte på alle månelandinger man har vært gjennom i næringen. Han sa at det fortsatt er veldig mange muligheter. Men han advarte mot at man nå skal ta etter metoder som brukes i land hvor man produserer betydelig mindre tunnel enn her i landet. Vi har bygget utrolig mye tunnel her i landet, men så kommer man hele tiden tilbake på noen uheldige prosjekter som Romeriksporten og Hanekleiva – og skal nettopp disse prosjektene gjøre at man kaster hele vår tradisjon på båten, spurte han.
Grøv er veldig opptatt av vi tar vare på den norske kompetansen.
Når kommer TBM
Sindre Log fra Robbins var glad for at man igjen kan starte en TBM-tradisjon i Norge. I sin tid ble det boret 258 km med TBM i Norge. Det skjedde i perioden fra 1970 – 1990-årene. Den gang ble det satt en rekke verdensrekorder når det gjelder boring i hardt fjell. Siden den gang har det skjedd en veldig utvikling når det gjelder utstyret. Men det er også viktig at man igjen bygger opp kompetanse når det gjelder TBM i Norge. Robbins har et utmerket samarbeid med NTNU/SINTEF – og mange studenter har fattet interesse. Flere av disse jobber nå TBM-prosjekter rundt om i verden – og det er viktig at det norske miljøet nå sørger for at disse etter hvert får jobb i Norge.
I disse dager klargjøres TBM-utstyret som LNS skal bruke på Statkraftprosjektet i Røssåga i Nordland. Dette er et prosjekt vi i Byggeindustrien vil komme tilbake med mye stoff om kring.
I løvens hule
Islendingen Gisle Gudjonsson i Marti IAV DA møtte i løvens hule og holdt et utmerket og godt foredrag. Han mente at de utenlandske entreprenørene bidrar til å øke kapasiteten i Norge – og han mente at de også hadde kunnskap med seg som kan komme norske anleggsbedrifter til gode. Marti er et stort sveitsisk konsern med 5.000 ansatte og med bedrifter i flere land. Fortsatt er 87 prosent av virksomheten knyttet til Sveits, men nå går man til flere land – og Norge blir ett av de viktigste landene man skal satse på. I Norge er det islandske selskapet IAV DA med sammen med Marti.
Man har siden 2011 vært engasjert på et jernbaneprosjekt i Vestfold og nå har man nettopp fått kontrakten på Ryfast-prosjektet i Rogaland. Man vil om kort tid etablere et eget hovedkontor for den norske virksomheten i Norge – og da blir man i likhet med mange andre et utenlandseiet norsk selskap som vil ta oppdrag innenfor mange felt i bygge-Norge. I denne forbindelse skal det ansettes en rekke norske fagfolk. Og man skal selvsagt holde seg til norske lover og bestemmelser, sa han.
Når det gjelder tunnelen man jobber med i Vestfold, har man møtt grunnforhold som gjør at man har benyttet metoder som er ny i Norge. Utfordringene har vært mange. Dette er en sak Byggeindustrien også vil komme tilbake til. Gudjonsson sa at det har vært mange utfordringer også ellers ved å komme til Norge. Det norske kostnadsnivået har vært et sjokk. Men det har også vært mye byråkrati for å få alle godkjennelser av bl a utstyr.
Tunnelene må være tette
Årsaken til at vi har valgt å satse på en helt ny tunnelbygg-metode i fellesprosjektet ved Mjøsa, er at vi vil ha helt tette tunneler, sa Jan Ausland fra Jernbaneverket. Vi bygger en tunnel med RAMS-krav som skal ha 100 års levetid – og det gjør at vi i fremtiden vil ha minimalt med vedlikeholdsarbeid på selv tunnelene. Dette er noe banesjefene har sett frem til.
I de aller fleste jernbanetunneler er fuktighet ett av de aller største problemer for de jernbanetekniske installasjonene. Forsvinner fuktigheten blir det færre driftsavbrudd. Selvsagt er dette en dyrere metode, men på sikt kan det bli billigere, mente han. Målet er man i 2017 skal ha en oppetid i jernbanetunnelene på 99,3 prosent. Da er tiden til vedlikehold sterkt begrenset.
Det er selvsagt mange utfordringer når man bygger med denne metoden. Nå jobbes det for at man skal innføre et nytt signalsystem for togtrikken (Ertms). Dette gjør at man kan unn gå mange av de nisjene man i dag må anlegge i jernbanetunnelene. Dette gjør at man kan bygge de nye tunnelene på Fellesprosjektet betydelig billigere og mer rasjonelt enn opprinnelig tenkt.
Dette tunnelprosjektet er tidligere beskrevet nøye både på bygg.no og i Byggeindustrien. Vi kommer til å følge prosjektet tett fremover.
Temadagen ble avsluttet med en engasjert paneldebatt hvor også mange andre enn foredragsholderne deltok aktivt.