Bygger Ryfast-tunneler i strid med ny forskning

For 13-14 år siden skjedde det tragiske ulykker i Mont Blanc-tunnelen (mellom Frankrike og Italia), Tauern-tunnelen (Østerrike) og St. Gottard-tunnelen (Sveits). Ulykkene førte til at EU utarbeidet et tunnel-direktiv for å forhindre nye katastrofer.

Et vesentlig element i direktivet går på at bratte stigninger kan forårsake bremsesvikt og motorbremshavari på grunn av varmgang/overbelastning, spesielt på tyngre kjøretøyer. EUs tunneldirektiv fastsatte derfor en maksimal grense med stigningsgrad på fem prosent. Men Ryfast bygges med tunneler som har en stigningsgrad på syv prosent.

– Jeg har klaget Ryfast inn for ESA som er EFTAS kontrollinstans fordi det trolig bryter med EUs tunneldirektiv, sier jurist Gert Madsen til Byggeindustrien.

Norsk forskrift
Hans hovedinnvending mot byggingen av Ryfast slik det er vedtatt, er at det i EUs tunneldirektiv blant annet finnes følgende formulering i paragraf 2.2.2.: "Mer enn fem prosent stigning i lengderetning skal ikke være tillatt i nye tunneler, med mindre ingen annen løsning er geografisk mulig."
– Den samme bestemmelsen med eksakt samme ordlyd, finner man også i den norske tunnelsikkerhetsforskriften i forskriftens vedlegg 1, punkt 2.2.2. Den norske forskriften er rett og slett i all hovedsak en kopi av EU-direktivet, sier Madsen.

Han mener at det ville ha vært sikkerhetsmessig bedre å bygge bro over Høgsfjorden enn å bygge tunneler under sjøen mellom Stavanger og Strand kommune i Ryfylke.

– Det er åpenbart at det er mulig med andre geografiske løsninger enn det som nå er vedtatt. Dermed er ikke verken det grunnleggende kravet i EUs tunneldirektiv, eller den norske tunnelsikkerhetsforskriften tilfredsstilt, sier Madsen.

TØI-rapport
Han viser også til helt nye rapporter fra 2012 som påviser en klarere sammenheng mellom bratte stigninger og brannhyppighet i kjøretøy.
–Transportøkonomisk institutt sin rapport fra 2012 konkluderer med at tunneler med stigning over fem prosent, utgjør fire prosent av tunnelmassen i Norge, men representerer 44 prosent av brannene og tilløpene til brann i perioden 2008-2011. Også Statens vegvesens egen rapport nummer 136 fra Etatsprogrammet Moderne vegtunneler, fraråder at slike tunneler bygges. De er dermed på linje med EU-direktivets krav når det gjelder stigningsgrad, og en begrensning i tilhørende kjørlengde i tunneler. Ryfast bryter med disse anbefalingene, sier Madsen.

Oslofjordtunnelen
Stavanger-juristen trekker frem Oslofjordtunnelen mellom Drøbak og Hurum som en reell sammenligning på grunn av ulykker forårsaket blant annet av bremsesvikt.

– Her skal man huske på at Oslofjordtunnelen har en høydeforskjell på 230 meter. Høydeforskjeller i Solbakktunnelen i Ryfast vil være 290 meter. Dermed får man stigninger her som både er lenger og brattere enn i Oslofjordtunnelen, noe som gir høyere risiko for brann på grunn av overbelastning av bremser og motor. Ryfast vil få to undersjøiske tunneler med kort avstand. Dette vil gi en særlig belastning på bremser og motor som man ikke har erfaring med fra tidligere norske veiprosjekter, sier Madsen.

Han kan ikke se at disse elementene har blitt vurdert i risiko- og sårbarhetsanalysen for Ryfast.

– Jeg er kritisk til at man ikke har utarbeidet en ny risiko- og sårbarhetsanalyse for Ryfast når resultatene fra TØI- rapporten forelå i april 2012. Jeg er også kritisk til at de nye opplysningene ikke nevnes i stortingsproposisjonen om Ryfast. Det er et stort paradoks at Ryfast blir vedtatt i juni 2012, samtidig som Statens vegvesen publiserer en rapport der de anbefaler at slike tunneler ikke bygges. Et annet paradoks, er at man nå vurderer bro som erstatning for Oslofjordtunnelen, samtidig som man bygger enda brattere tunneler i Ryfast, sier Madsen.

– Et sikkert prosjekt
Prosjektleder for Ryfast, Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen, hevder trafikksikkerheten blir ivaretatt på best mulig måte i de undersjøiske tunnelene i Ryfast.

– Først vil jeg presisere at vi er lojalt opptatt av å bygge det prosjektet som er vedtatt. Vi skal bygge det så godt vi kan, og vi mener at vi bygger et meget godt prosjekt. Men et hvert prosjekt skal kunne tåle kritiske spørsmål, og det har jeg forståelse for, sier Eiterjord til Byggeindustrien.

Han mener at den viktigste årsaken til at Solbakktunnelen og Ryfast ble valgt, er trafikkstrømmen mellom Strand i Ryfylke og Stavanger.

– Den suverent største trafikkstrømmen går her. Derfor ville en tur over Høgsfjorden ha vært en omvei. Med Høgsfjord-alternativet ville trafikken mellom Strand og Stavanger ha brukt omlag en halv time lenger i kjøretid. Dessuten, dersom man hadde valgt kryssing over Høgsfjorden, ville man ha hatt behov for et båttilbud mellom Strand og Stavanger. Det hadde både blitt dyrt, og det hadde svekket trafikkgrunnlaget for det Ryfast som er vedtatt, sier Eiterjord.

– Gert Madsen har klaget inn Ryfast for ESA på grunn av stigningsgraden i Ryfast-tunnelene, og viser blant annet til en rapport fra Transportøkonomisk institutt som kartlegger kjøretøybranner i norske veitunneler. Hva er din kommentar til det?

– For Ryfast i likhet med alle andre norske tunnelprosjekter, er det gjort en grundig risiko- og sårbarhetsanalyse. Den er utarbeidet på bakgrunn av en forskrift fra Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Analysen viser at Ryfast inkludert Solbakktunnelen er et sikkert og fullt ut forsvarlig prosjekt. Det er også viktig å presisere at hele prosjektet er dimensjonert i forhold til Håndbok 021, og er sikkerhetsgodkjent av Vegdirektoratet. I tråd med dette gjennomfører vi prosjektet, og vi føler at vi bygger et trygt prosjekt, sier Eiterjord.

Han påpeker at det er gjort en rekke tiltak for god sikkerhet som han mener Madsen overser.

– Det ene er at vi bygger to felt i hver retning med tverrforbindelse mellom løpene. Det andre er at det er lagt opp utstrakt bruk av siste nytt innen trafikkteknologi i tilfelle en katastrofesituasjon. Dette vil muliggjøre rømming fra det ene til det andre løpet. Videre er tunnelene dimensjonert med en veldig kraft brannventilasjon som tåler en varme på 100 MW. Men Madsen har rett i at ting kan skje fordi Solbakktunnelen er bratt og lang, særlig med tunge kjøretøy, innrømmer Eiterjord.

Han hevder imidlertid at det finnes beredskap for å håndtere slike hendelser.

– Og ROS-analysen viser at vi vil være i stand til det.

– Den norske tunnelforskriften har de samme kravene som EU-direktivet. Kjenner du innholdet i denne forskriften?

– Jeg kjenner til hovedtrekkene i forskriften du refererer til. Vi forholder oss til at Vegdirektoratet og Stortinget har gitt en godkjennelse til å følge Håndbok 021 i forhold til å gjennomføre prosjektet, sier Gunnar Eiterjord.

– Det er anbefalt ny konseptvalgutredning
Ekstern kvalitetssikrer anbefaler ny konseptvalgutredning for Ryfast med alternative transportløsninger mellom Ryfylke og fastlandet.
Dette sier Bård Hoksrud (Frp), nestleder i Transportkomiteen på Stortinget, til Byggeindustrien.

– Konklusjonen i kvalitetssikring 2 (KS2) er klar - den anbefaler ny utredning. Rapporten påpeker at Ryfast har fått godkjent flere vesentlige fravik fra forskriftene. For eksempel at det er syv prosent stigning i tunnelene. Oslofjordtunnelen er vel 7 km med en høydeforskjell på 230 meter, mens Solbakktunnelen blir på hele 14 km med en høydeforskjell på 290 meter, sier Hoksrud.

Han synes det er underlig at Ryfast gjennomføres slik prosjektet nå vil bli gjort.

– Etter snart åtte år i Transportkomiteen på Stortinget har jeg aldri opplevd en KS2 som så klart anbefaler at prosjektet ikke gjennomføres. Dette er tidligere samferdselsminister Kleppas monument i hjemfylket sitt i sin tid som statsråd. I sin tid som samferdselsminister hadde Kjell Opseth mange monumenter i Sogn og Fjordane, nå får Kleppa et i Rogaland. Men det spesielle her, er at Kleppa-monumentet strider både med EUs tunneldirektiv og den norske tunnelforskriften, sier Hoksrud.

Samferdselsdepartementet nekter å svare
Byggeindustrien har i flere dager henvendt seg til Samferdselsdepartementet for kommentarer på spørsmål om hvorfor Ryfast blir gjennomført som vedtatt, men departementet nekter å gi intervju. i en e-post til Byggeindustrien skriver imidlertid statssekretær Geir Pollestad at prosjektet er godkjent av Stortinget, og at forsøket på å stoppe prosjektet ikke vil føre frem.

Les mer om saken i nr. 6 av Byggeindustrien.