Skanska skyver bro over Glomma

For første gang siden 80-tallet bygges det en betongbro i Norge som blir produsert i seksjoner på land og lansert ut. (Se bildekarusell og video).

Den 741 meter lange Gulli bro utgjør hovedelementet i entreprise to ved utbyggingen av E16 mellom Slomarka og Kongsvinger. I konkurransegrunnlaget hadde Statens vegvesen beskrevet broa med både vanlig løsning med forskalingsvogn og de åpnet for at entreprenørene kunne legge inn tilbud på den mer ukjente skyvemetoden. Metoden er riktignok mye brukt i andre deler av Europa, men av ulike grunner har den ikke blitt benyttet i Norge siden byggingen av to mindre broer på slutten av 80-tallet.

Bruker polsk kompetanse
Skanska vant som kjent kontrakten på byggingen av Gulli bro, som er en del av E16 parsellen mellom Fulu og Gulli, og de var også den eneste av fire tilbydere som hadde priset den ”nye” metoden.

- Vi valgte denne løsningen fordi vi hadde både utstyr og kompetanse på dette i Skanska Polen. Vi har med oss konsulenter fra Polen som har kjørt flere slike broprosjekter tidligere og vi benytter betongarbeidere fra Skanska i Tsjekkia, forteller Skanskas prosjektleder Lars Erik Lindberg.

Senker og hever forksalingen
Byggeleder Ole-Petter Jensen i Statens vegvesen forteller at Skanska nå bygger hele broa i seksjoner på land som støpes sammen og skyves ut over Glomma.

- Skanska har etablert en liten betongfabrikk som produserer brokasseseksjoner på 25,5 meter. Når en seksjon er ferdig senkes forskalingen med hydrauliske jekker og seksjonen kan skyves ut, forklarer Jensen.

Når betongseksjonen er skyvet ut blir forskalingen igjen løftet opp. Armeringen til neste seksjon er da ferdigprodusert rett bak brukasseforskalingen, og kan dermed skyves rett inn i forskalingen.

- Til slutt vil brua bestå av en betongstreng med til sammen 30 elementer, forteller Jensen.

14-dagers syklus
Skanska bruker rundt 14 dager på å produsere og lansere ut en seksjon på 25,5 meter. Selve skyveprosessen tar rundt seks timer. Broseksjonene veier 27 tonn per brometer og broa vil til slutt ha en totalvekt på 21.500 tonn. Ved siste seksjon må jekken som skyer brua presse ut rundt 900 tonn.

- Det er blir veldig store stor betongkasser i og med at det er en kjørebredde på 16,5 meter med til sammen fire felt. Nedover i Europa er det nok det mest vanlig at man produserer to separate tofeltsbruer, opplyser Jensen.

Stålnese og teflonplater
Fremst på broa henger det en stålnese på 80 tonn som skal gjør at vekten minsker når brua skyves ut og inn på betongsøylene. Helt i tuppen av stålkonstruksjonen er det hydrauliske jekker som sørger for at brua kommer på riktig linje.

- Så langt har skyveprosessen og betongarbeidene ved broa gått veldig bra, sier Lars Erik Lindberg i Skanska.

For å spare søylene for vekt og minske friksjonen når man skyver seksjonene utover, legges det teflonplater på toppen av brosøylene. Under skyveprosessen må broarbeiderne fysisk fylle på med teflonplater på søylene. Gulli bro skyves over til sammen 16 akser.

- Under siste skyving regner vi med at rundt 30 personer må stå og legge på plass teflonplater, opplyser Jensen.

Stor HMS-gevinst
Både Skanska og Statens vegvesen har så langt meget gode erfaringer med brobyggemetoden. Fremdriftsmessig regner de med at det går omtrent like fort som med forskalingsvogn, men HMS-messig ser de store gevinster med denne metoden.

- Det er veldig positivt at betongproduksjonen skjer på ett sted under tak i trygge omgivelser på land, sier Ole-Petter Jensen i Statens vegvesen.

Statens vegvesens byggeleder roser Aas-Jakobsen som er brokonsulent i prosjektet og han er meget fornøyd med hvordan byggherre, konsultent og entreprenør sammen har greid å optimalisere løsningene i prosjektet.

Du kan lese mer om byggingen av Gulli bro i nr. 5 av Byggeindustrien, som kommer ut denne uken.