Les Byggeindustrien digitalt
Det er et dramatisk etterslep i vedlikeholdet på veinettet i Norge. Bare på brusiden trengs 20 milliarder kroner for å få alle bruene opp til akseptabel og trafikksikker standard.
Noen bruer er så dårlige at de vil kollapse om noen år. Mange bruer må erstattes med helt nye bruer. Andre må gjennom en betydelig oppgradering og rehabilitering.
De største utfordringene finner vi på betongbruene som ble bygget på 1960 og 1970-tallet, men det er også utfordringer på mange av de stålbruene som er bygget. Jørn Arve Hasselø i Statens vegvesen Region Midt er en av dem i Vegvesenet som kan mest om bruer. Han deltar sammen med Anne Margit Fjeldstad og Gunnar Djuve i en arbeidsgruppe i som skal skaffe en oversikt over problemstillinger knyttet til overflatebehandling av stål. Det er nemlig veldig mange stålbruer i Norge. Mange har hovedbæresystem i stål, ellers er det mye fagverk, bjelker, k asser og henge/skråkabler.
Overflatebehandling av stål er et kompleks fagområde. Det er også laget forfallsrapporter på slike bruer – og nå skal man reise landet rundt for å presentere vedlikeholdsplaner. Det trengs store beløp for å rette opp skadene.
På et seminar i Oslo nylig tok Hasselø spesielt for seg erfaringene med den første flytebrua i Norge, nemlig E39 Bergsøysundet i Møre og Romsdal. Dette er en bru med totallengde 914 meter (lengde flytebru 845 meter) som ble bygget i årene 1989 – 1992. Denne brua er en del av Krifastprosjektet ved Kristiansund og er blitt sett på som et prestisjeprosjekt.
Men i etterkant har det vist seg at saltskadene er blitt betydelig større enn det man forstilte seg.
– Hadde vi visst det vi vet i dag ville det vært stilt langt større krav i byggefasen for å forhindre skader, sa Hasselø som sier at de konstruksjonene som ligger nærmest sjøen, er mest utsatte.
Det pågår nå et betydelig rehabiliteringsarbeide på brua. Nå mangler man 25 millioner kroner for å få fullført helt nødvendige arbeider for å hindre at rustskadene utvikler seg.
På flytebrua er det termisk sprøytet sink, etsprimer 115+116+177 + silikon alkyd toppstrøk.
En slik flytebru ligger i tett kontakt med sjøen. Og med mye dårlig vær blir brua nærmest kontinuerlig oversprøytet med sjøvann. Brua flyter på betongpontonger (som synes å klare seg meget bra), men alt stålet i brua er utsatt. Stålfagverket dekkes av salt, og det er også betydelig kondensasjon av salter under kjørebanen av stål.
Det er siden åpningen i 1992 vært kjørt tre store vedlikeholdsprogram på Bergsøysundet bru. I 2011 startet man på en fullstendig rehabilitering som innebærer at alt belegg fjernes helt inn til stålet for så å behandles på nytt. Dette er en tidkrevende og kostbar prosess. Man regner med å være ferdig med dette i 2013 om pengene kommer da.
I tillegg til Bergspøysundet bru er Nordhordlandsbrua nord for Bergen flytebru.
I Vegvesenet er det et eget program som er utviklet når det gjelder vedlikehold og bruer (Brutus). Erfaringene man nå høster tyder på at man må legge om mange prosedyrer man har brukt før.
I følge Hasselø har man flere konkrete eksempler på at de utfordringer man nå har i drifts- og vedlikeholdsfasen skyldes årsaker i byggefasen. For å utarbeide forvaltningsplaner og vedlikeholdsplaner kreves spesialinspeksjoner for alle større bruer.
Arbeidsgruppen foreslår at det velges ut 5 – 10 bruer for grundig inspeksjon av oveflatebehandlingen.
Utvalgskriteriene må være
• Duplex malingsystem
• Overflatebehandling uten store avvik fra byggefasen
• Dokumentasjon fra byggefasen.
I følge Hasselø er det store ulikheter i skadeomfang. Mest utsatt er bruer ytterst på kysten. Og lave bruer er mer utsatte en høye bruer.