Les Byggeindustrien digitaltDermed kan man også løse de store sikkerhetsproblemene man allerede har i Oslofjord-tunnelen.
Etter at Oslofjordtunnelen ble åpnet i 2005 har det vært elleve branntilløp i tunnelen, ifølge NRK. Årsaken er den bratte hellingen i tunnelen på 7 prosent, som gjør at vogntogsjåfører bremser i stedet for å kjøre på lavt gir, slik at brann oppstår.
Den store løsningen må komme
Dersom bruløsningen kan komme tidligere, kan saken vurderes annerledes. Men det er uaktuelt å vente helt frem til 2026 for å ha en løsning. Velger man tunnelalternativet vil man kunne bruke nødvendig tid til å utrede/planlegge en eventuell skikkelig bruforbindelse hvor man i tillegg til biltrafikk (+ gang og sykkelvei)også kan få en bruløsning for jernbane. Ved å bygge et ekstra løp nå kan man planlegge en ny bru lenger sør i Drøbaksundet - eller enda lenger ut i Oslofjorden. Dette vil også kunne avløse det ferjesambandet man i dag har mellom Horten og Moss. En bru må uansett komme en gang i fremtiden.
På en pressekonferanse fredag redegjorde Vegdirektøren for saken sammen med Lars Aksnes og Harald Amundsen. Bakgrunnen for at saken nå er kommet opp er at samferdselsministeren har bedt om at man også vurderer en bruløsning.
Detaljplanene for tunnel fortsetter
Vegdirektoratet er innstilt på å fortsette detaljplanleggingen av et nytt tunnelløp. Det er avsatt 60 millioner kroner til dette konsulentarbeidet. Et tunnelløp nr. 2 er kostnadsregnet til 2,4 milliarder kroner uten mva – altså vesentlig under de kostnadene man beregner for en ny bru (7 og 10 milliarder kroner). I brukostnadene ligger ikke de ekstra kostnadene som en jernbanebru vil utløse. Traseen for en bruløsning er to kilometer kortere enn for tunnelen.
Ulike brualternativer
Velger man brualternativet fra 1988 over Håøya møter man de samme vernekrav som forkastet brualternativet sist. Bygger man brua lenger sør tar man mer matjord. Vi er enig med vegdirektøren som sier at her må også samfunnsinteressene veies opp mot all verdens vernehensyn.
Drøbaksundet er på sitt smaleste vel en mil, og det er innenfor dette området man ser for seg en bruløsning.En bru vil bli på fire felter. Det betyr at man har bredde nok til at den kan bygges sikkert. Man planlegger et spenn på 1.500 meter. Hardangerbrua har til sammenligning et spenn på 1.300 meter, men så er den smalere. De lengste bruene som planlegges på E39 over Sognefjorden har et spenn på 3,7 km.
Før man tar en bestemmelse må man se på hele trafikkløsningen for alle krysningsalternativer over Oslofjorden. Ved at man nå også utreder bru, vil en endelig bestemmelse måtte utsettes et halvt år. Det legges opp til at Regjeringen må gjøre et vedtak i 2015.
Man kan selvsagt bygge brua lenger sør i Oslofjorden (mot Moss). Når man har alle konsekvensutredninger, kan man ta et standpunkt for en fremtidig bærekraftig løsning.
Tunnel nr. 2 ferdig i 2019
Går man for bygging av et tunnelløp nr. 2 kan det stå ferdig i 2019.
Det skal betales bompenger på den gamle tunnelen til sommeren i år. Fra da av er man innstilt på å måtte betale forhåndsbompenger i tre år. Man skal bestemme lokalt hva disse pengene skal brukes til – enten til en tunnel eller til en ny bru. Velger man en bru vil de 60 millionene man nå skal bruke på planlegging av et nytt tunnelløp, stort sett være bortkastet.
Velger man en tunnelløsning beregner man at bompengene for en lett personbil skal bli på 50 kroner, mens tyngre kjøretøy må betale 150 kroner pr. tur. På en bruløsning vil bompasseringen for en lett bil bli fra 150 til 250 kroner pr. passering (avhengig av hvilken brualternativ)om ikke staten legger mer i potten enn det man har nå. Alt tyder på at staten må gjøre det.
Stor trafikkøkning
Som på alle andre prosjekter har alle trafikkprognoser for Oslofjordtunnelen også sprukket. Trafikken har blitt langt større enn beregnet. Dette har med økonomisk utvikling å gjøre og at det er blitt mer folk i området. Da tunnelen ble åpnet var det en ÅDT (årsdøgntrafikk) på 4.200. Nå er den over 7.000 ÅDT. Trafikkutviklingen fremover ventes å øke kraftig. Problemet oppstår når trafikken kommer over 8.000 ÅDT. EU har satt en grense på 8.000 ÅDT. Kommer trafikken over det må en rekke sikkerhetsforanstaltninger på plass. Dette regelverket vil gjelde fra 2019.
Bygger man et løp nr. to kan man gå klar, men ellers må man ta opp saken med ESA. Uansett blir det problemer, og man må sette i gang en rekke tiltak for å strupe trafikken gjennom Oslofjordtunnelen dersom man kun har et tunnel-løp til en ny bru kommer.
Vanskelig geologi
Det er meget vanskelige geologi under Oslofjorden. Dette fikk man til fulle kjenne da tunnelen ble bygget. På grunn av forkastninger og andre problemer måtte deler av tunnelen fryses for å sikre full utstøping gjennom de vanskeligste partiene. Dette gikk greit, men dette var et farefullt oppdrag.Nå kan man selvsagt velge en annen trase for løp nr. 2, men skal man ta vare på sikkerheten er noe av vitsen av man legger tunnelen sånn noenlunde parallelt med den tunnelen som ligger der. Med de kunnskaper man har om fjellgrunnen og med den teknikken man nå har, skal det likevel være greit å bygge et løp nr. 2.
En løsning for mange mennesker
Man regner med at folketallet i hovedstadsområdet vil øke sterkt i årene som kommer. En skikkelig løsning for kryssing av Oslofjorden må komme. Med den befolkningsøkningen vi ser for oss - og med de økonomiske fremtidscenarier vi ser, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt både å bygge ut løp nr. to i tunnelen - og det å kunne velge en stor bruløsning mot 2030.