Besparelsene finnes i forutsigbarheten

Rapporten argumenterer for at samferdselsprosjekter kan gjennomføres vesentlig raskere dersom de fullfinansieres ved oppstart. Faktisk hele 35-50 prosent raskere. Denne formen for prosjektfinansiering vil kunne sikre at samfunnet får mest mulig samferdsel for pengene.

Denne diskusjonen er ikke ny. Tidligere har imidlertid diskusjonen kortsluttet rundt begrepet OPS. Posisjon og opposisjon har stått på hver sin barrikade og ropt til hverandre. Lite fornuftig har kommet ut av dialogen. Det er på høy tid at diskusjonen flytter seg fra å handle om politikernes holdning til OPS, til å handle om hvordan vi best mulig gjennomfører samferdselsprosjekter i Norge. Slik sett er rapporten fra NHO et godt forsøk på å blåse nytt liv inn i en viktig debatt. Anbefalingene i rapporten er gode og forhåpentligvis er flere av dem spiselige både for opposisjon og posisjon.

Rapporten slår fast at dersom prosjekter fullfinansieres ved oppstart, så skapes en forutsigbarhet. Den beste måten å utnytte forutsigbarheten på er å kombinere prosjektfinansiering med livsløpsentrepriser. Dette stemmer også med de erfaringene vi i Skanska har fra vår internasjonale virksomhet. Både i USA og Europa er trenden at risiko overføres fra det offentlige til private entreprenører som kommer tidligere inn i prosjektet og blir med over i driftsfasen. Det er i kjølvannet av denne forutsigbarheten at besparelsene finnes.

Det er relativt vanlig at disse prosjektene inneholder privat finansiering, men det er ikke nødvendigvis regelen. Så lenge prosjektene er fullfinansiert og utbyggingen planlegges med et lengre perspektiv, så kan man se for seg at oljepengene til en av verdens rikeste nasjoner kan danne grunnlag for finansiering av offentlige samferdselsprosjekter, også i fremtiden. Det vesentlige momentet er at entreprenørene får bidra i en større del av prosjektets levetid. Både tidlig i prosjektet; i forhold til å utvikle og detaljere løsninger, og etter at snoren er klippet i forhold til drift og vedlikehold.

Men vi behøver ikke dra til utlandet for å finne erfaringstall. Det er gjennomført tre OPS-prosjekter i Norge, og Skanska bygget det første; E39 Orkdalsvegen. Vi har sett litt nærmere på hvilke summer samfunnet sparte på at dette prosjektet ble gjennomført på en litt annerledes måte enn det som er standard entreprisemodell i Norge.

På Orkdalsvegen bygde vi 22 km med motorveg på 26 måneder. 10 km gikk i tunnel og vi måtte bygge 12 bruer. Hadde prosjektet fulgt den ”normale” entreprisemodellen ville byggetiden sannsynligvis vært 43 måneder. Med utgangspunkt i at byggekostnaden på prosjektet var 1330 millioner kroner viser vår kost/nytte analyse en besparelse på tolv prosent, eller ca 160 millioner kroner, som følge av at prosjektet ble bygget raskere.

For å få et riktig bilde av samfunnsbesparelsen må vi imidlertid gjøre regnestykket litt mer komplisert. Dersom standard entreprisemodell hadde blitt brukt på utbyggingen av Orkdalsvegen, ville prosjektet sannsynligvis blitt delt opp i ti mindre prosjekter. Det hadde medført ti brakkerigger, ti prosjektorganisasjoner og kanskje sågar ti byggherreorganisasjoner. Etter at Orkdalsvegen var ferdigstilt gjennomførte vi sammen med Statens Vegvesen en beregning av de samlede administrasjonskostnadene på prosjektet. Den viste en reduksjon på cirka 60 millioner kroner i forhold til standardmodellen på dette ene prosjektet.

Fortsatt er regnestykket mangelfullt. På Orkdalsvegen fikk man fjernet ti såkalte grensesnitt mellom tilstøtende entrepriser, som følge av at prosjektet ble gjort som en sammenhengende utbygging. Når ti grensesnitt forsvinner, gir det ikke bare besparelser i tid, det gir også en rekke besparelser som er vanskelig å tallfeste. Massehåndteringen blir for eksempel vesentlig mer fleksibel og bruer og andre konstruksjoner kan i større grad standardiseres. Vi får klare oss uten disse tallene, men det er greit å vite at det nok er mer å hente her.

Men vent nå litt. For at regnestykket skal bli helt riktig, så må vi se på hva samfunnet sparte på at Orkdalsvegen kunne åpne ett år tidligere enn forutsatt. Vi snakker tross alt om en vei som egentlig ikke skulle være der, som plutselig var der i et helt år.

Alle som har kjørt både den gamle og den nye Orkdalsvegen, har nok erfart at reisetiden er gått ned. Grunnen til det er at veistrekningen mellom Øysand og Thamshamn er blitt 2453 meter kortere, samt at veien er blitt vesentlig bedre og dermed tåler høyere fartsgrense. Den gamle veien tok drøye 22 minutter å kjøre; den nye veien tar 16,5 minutt. En besparelse på snaut 2,5 km og drøye 6 minutter i tid, blir til penger når vi putter tallene inn i Statens vegvesens standardprogram for samfunnsøkonomiske analyser. Besparelsen i reisetid alene har en samfunnsmessig verdi på 13 millioner kroner. I tillegg kommer besparelsen i kjøretøyskostnader, som omfatter blant annet kostnader til drivstoff, olje, dekk og reparasjoner. Disse utgjør i størrelsesorden 67 millioner kroner. For at analysen skal bli komplett, må vi også ta med ulykkeskostnadene. Gamle Orkdalsvegen var en ulykkesutsatt strekning. Den nye veien er vesentlig sikrere, og bare det at veien åpnet ett år raskere enn forutsatt har spart samfunnet for 35 millioner kroner i ulykkeskostnader.

Dersom vi summerer de samfunnsmessige besparelsene jeg har argumentert for i avsnittene over, så er summen kommet opp i over 330 millioner kroner. Denne summen er kun knyttet opp mot en liten veistubb som ble ferdigstilt for fem år siden. Tenk hvor store besparelser vi kunne snakket om dersom vi i Norge hadde hatt flere eksempler på fullfinansierte samferdselsprosjekter gjennomført i livsløpsentrepriser. Måtte den sittende regjeringen og myndighetene snart ta inn over seg at besparelsene finnes i forutsigbarheten.